鈍行列車一人旅

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流鉄流山線の旅

「僅か十分強の昭和ローカル旅情に浸る」

[2015/1/18]

今や有数の東京ベッドタウンと化した千葉北西を走る唯一のローカル線、それが「流鉄流山線」だ。
今日は日曜で普段はバイトが目一杯入ってるが、今日限りは休みなのでふと松戸に出向くことに。
しかし、北小金からそのまま常磐一本で行っても面白くない。


「………そうだ、流鉄があるじゃないか!」


乗り鉄というのは、目的地まで「余計に」手間をかけて向かおうとする希有な生き物である。
そして、何のことない日常を「旅」に変えてしまう希有な路線が、私の自宅近くにはあった。
今回は、そんな地元完全密着にして孤高のローカル線、流山線に乗車したいと思う。



・流鉄流山線 [流山~馬橋]
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流鉄流山線は、常磐緩行線と接続する馬橋から市の境(松戸市~流山市)を跨ぎ、終点の流山までを結んでいる。
夕方自宅からせっせとチャリを漕ぐこと15分、私は久しぶりに流山線の始発終着駅である流山へやってきた。
流山線の車両は昔から、一編成ごとに異なる塗色と愛称が与えられるという伝統があり、
カラフルな列車がところせましと並んでいる(といっても五編成のみだが)。

ちなみに私は、流山線の全ての列車の愛称を一瞬で言えるほどの流鉄マニアである。
この画像だと、左から「なの花」「若葉」「あかぎ」「流星」の愛称が付いているのだ。
かつては、銀色の「銀河」や、柿色の「明星」、紺色の「青空」などの列車も存在していた。

この編成ごとの愛称・塗色付けの伝統が始まったのは、流鉄が西部の車両を譲受するようになってからだ。
79年から導入された1200形に始まり、2000・3000形、今現役の5000形へとその伝統は脈々と受け継がれてきた。
固有の列車名ほど「鉄」を沸かすものはないので、これからも愛称・塗色の伝統は守ってほしいと思っている。



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「関東の駅百選」にも選ばれている流山駅は、商業地区の喧騒から少し離れた場所に位置している。
市の中心に近いのはここ流山だが、実際に商店街として栄えているのは隣駅の平和台付近なのだ。
それにしても殺風景だなと思っていたら、どうやら何時の間にか駅裏の木々が伐採(?)されたようだ。
駅裏の木々もこの駅の独特の風情に一役買っていただけに、残念である。

ミニ私鉄、流鉄流山線の線路は全長5.7kmしかなく、全線単線。駅の数も6駅のみである。
乗車時間は僅か十分強。これを「旅」といっていいのかは少々疑問に残るところであるが、
路線としてのスケールの小ささなんてどうでもよくなってしまうほどの歴史と伝統が、流鉄にはあるのだ。

ということで、その隠された魅力をひしひしと実感してもらうべく、
まずは流鉄もとい流山電鉄の波乱万丈の歴史を、以下で大まかに振り返っていこう。

(どうでもいいと思う方は、以下しばらくは飛ばして下さい)






・「みりんを運ぶための軽便鉄道」として開業

流山線の歴史は古く、開業は今から約100年前にまで遡る。開業当初の社名は「流山軽便鉄道」
古来、流山は江戸時代からみりんの街として栄え、一大生産地として栄華を誇っていたのだが、
このみりんを輸送するために鉄道を敷設しないかと、町の有力者の間で企画されたのが全ての始まりである。

企画が立ったのは1912年。やがて後に線路敷設の工事が行われ、1916年に流山軽便鉄道は開業する。
開業時は蒸気機関車2両と客車2両・貨車2両で営業していたが、流山は当時は農村地帯であったため、
季節によって乗客数の変動が激しかったという。しかし年が経つごとに、乗客数は次第に増加し安定していった。


・旅客輸送の普及~軍用路線としての活躍

1922年、流山軽便鉄道は社名を新たに「流山鉄道」に変更する。
同年には東京博覧会が開催され、また江戸川改修工事に関わる関係者がこぞって流山線を利用したこともあり、
それまで年間5桁に留まっていた利用者は一気に増大し、年間6桁台にまで膨れ上がった。
続いて1924年、流山鉄道は線路の軌間を普通鉄道用に改軌し、馬橋からの国鉄貨車の直通が開始される。
またこの頃、沿線に陸軍の食料保管施設が建設され、以後しばらく流山線は軍用路線として機能することになる。

ときは変わり太平洋戦争末期、沿線に陸軍の施設を有し軍用路線とみなされていた流山鉄道は米軍の攻撃目標とされた。
1945年の7月には、実際に流山行きの列車が飛来する米軍機からの機銃掃射を受け機関士が重傷を負う事件が起こる。
太平洋戦争後は石炭・油の燃料不足に陥ったため、流山線は電化移行に踏み切ることとなった。
1949年に全線電化が完了し、国鉄から電力を買い入れ電車で新たに運行を開始する。


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「1933年から電化まで流山線を走っていたガソリンカー(キハ31形)」


・貨物輸送の衰退~西部の譲受車導入

1951年、流山鉄道は社名を「流山電気鉄道」に改名。この頃、乗客数は100万人以上に増加していた。
さらに1960年代になると流山は宅地開発が進み、年間乗客数が300万人以上にまで膨れ上がる。
しかしその旅客の増加とは裏腹に、開業当初の目的であった貨物輸送は減少していった。
流山線の貨物営業は、1977年を最後に廃止されている。

1979年、それまで朱色一色の旧型電車で運行していた総武流山電鉄(←1971年に改名)は新たに新型車両を導入する。
西部鉄道から譲り受けた車両に異なる愛称と塗色を付け、79~87年にかけて老朽化していた古参車を入れ替えていった。
このとき各編成ごとに付けられた名は、「なの花」「若葉」「あかぎ」「流星」「銀河」「流馬」があり、
「銀河」を除く5つの愛称・塗色は、後の新型車両にも受け継がれていくことになる。


・沿線宅地化に伴う利用者増加~旅客全盛期到来

70年代以後、武蔵野線の開業(73年~)に伴い流山線沿線は宅地化が急速に進行していった。
それまで野山と田んぼしかなかった新松戸近辺は、住宅や団地が立ち並ぶベッドタウンとして変貌を遂げる。
この沿線の宅地化に乗じて流山線の乗客数は伸び続け、90年代に入ると年間610万人を記録し旅客としての全盛期を迎えた。

そんな旅客全盛真っ只中に、流山線は一部の老朽車を置き換えるため再び新型車両(2000形・3000形)を導入する。
94年に「青空」「明星」「流馬(2代目)」「なの花(2代目)」がデビューし、
99年には「流星(2代目)」「若葉(2代目)」がそれぞれ加わった。


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「かつての流山線の名物車両2代目なの花(2000形)」


・つくばEX開業に伴う利用者移行~ワンマン化事業~現在

21世紀に入っても手堅く運行していた流山線であるが、2005年に大きな転機が訪れる。
同線を横切るつくばEXの開業である。つくばEXは流山近辺から一本で都内へ行くことができるため、
それまで流山線と常磐線を利用して東京へ向かっていた旅客の多くが、つくばEXへ移行してしまったのである。
このつくばEX開業による利用者移行に伴い、流山線は2005年末からワンマン化・全2両編成化の事業を進めていった。
2008年に総武流山電鉄は社名を「流鉄」に変更。翌年にはワンマン運転対応の新型車(5000形)が初めて導入となる。

2013年、それまで長らく走っていた最後の古参車「なの花(2代目)」が引退し、流鉄の車両は全て新型車に統一された。
車両や土地情勢が刻々と変われど、往時の愛称を受け継いだ列車が、今も地元の乗客を乗せて流山の住宅地を走り続ける。
最近になってようやくネット上に公式ホームページも開設され、流山線は今新境地を迎えている?のかもしれない。






如何だろうか?これできっと、流鉄の歴史の深さが何となくお分かり頂けただろうと思う。
加えて今回は、Youtube上にある流鉄の投稿映像も貼ってみた。秀逸なので是非見てほしい。
ろくに近代化せず、IC対応も一切行わず、昔ながらの雰囲気を色濃く残す地元密着のローカル線。
こんな鉄道が自宅のすぐ近くにあるんだから、私は物心ついてからすぐに流鉄を好きになった。


流山線の歴史と伝統をたっぷり振り返ったところで、これから同線を往復乗車してみよう。
馬橋まで行ったら一旦常磐線で松戸へ出向き、日暮れ後再び流山線に乗って流山まで戻ってくる行程である。
ただ、先月決行した最北端鈍行旅とはスケールが違いすぎて、正直言って日常そのものという気がしないでもないが。



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ノスタルジックな流山駅構内へ入ると、昔ながらの改札口があった。
21世紀真っ只中の東京近郊にして、流山線は自動改札を一切導入していない。
乗車する時は改札を素通りし、列車を降りたところで改札で待つ駅員さんに切符を回収される。



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切符はよく見かける磁器タイプのものだが、券売機(旧)がこれまたノスタルジックな代物だったりする。
今どきの液晶タッチパネルではなく、昔からあるボタン式のやつである(これは他でもまだよく見かけるものだが)。
ちなみに流鉄では、窓口で硬券の乗車券も販売している。合理化著しいこのご時勢にしてまさかの現役硬券である。
運賃は初乗りで120円と至って安い。この初乗り運賃は昔からずっと変わってないようだ。

200円のボタンをポチっと押すと何のことなく切符が出てきて、
内蔵のスピーカーから「ありがとうございます!」と大音量でお礼を言われた(笑)。

券売機上には、クラシカルな手書きの時刻表が掲げられている。
流山線は始発・終電も頑張っており、流山発の始発は4時55分、馬橋発の最終は0時17分。
これは、他の千葉北西の私鉄(新京成・東部野田線etc)と引けをとらない時刻である。



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この風景。何だかたまらないものがあるね!

流山駅のホームは1番線・2番線とあるが、常時使われているのは1番線で2番線は通勤ラッシュ時にのみ使用される。
流鉄の駅はいかにも「町のための鉄道」という雰囲気がムンムンしていて、時間の流れも少し緩やかな気がする。
どうやら「なの花」は今日お休みのようだ。ワンマン化されてから、日中の流山線は2編成のみで運行されているのだ。



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流山駅は流山線の本拠地でもあり、ホーム奥には車両の検車区がある。
「あかぎ」と「流星」が暖色同士で並ぶ。「あかぎ」はかつて愛称継承が途切れていた列車であるが、
新型車両の5000形に無事受け継がれた。以前の初代あかぎは、実は流山線最後の吊り掛け電車だったことでも有名だ。



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ホーム上の椅子には、「長寿会」と書かれたフカフカの座布団が敷かれている。
恐らく、地元の町会が無料で寄付してくれたものだろう。

手づくり感満載の座布団に座り、私はしばし馬橋行きの列車を待った。



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しばらくすると、接近放送も特になく馬橋行きの列車が入線する。
やってきたのは、水色の「流馬」。今回はこれに乗って終点の馬橋を目指そう。
まあ、ぶっちゃけ目指すといっても、たった十分強で着いてしまうのだが(苦笑)。

「ジリリリリリリリ!」と、懐かしい発車ベル音とともに馬橋行き列車は流山を発車した。





今は閑散時間帯なので、車内はガラガラである。
平和台で数人乗客が加わり、鰭ヶ崎で僅か2人の乗客が乗り込んできた。
流山からしばらくは住宅街の脇を抜けていくのみで、車窓はあまり面白みがない。

駅到着時、ドアが開くと駅員さんが旗を振って合図を送る。
その合図を確かめた後、運転士がドアを閉め列車は発車。ごくごく当たり前の光景だが、
流鉄にかかると、昭和のノスタルジックな映画のワンシーンに見えてくるから不思議だ。

今にも「発車、オーライ!」なんて掛け声が聞こえてきそうである。



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鰭ヶ崎を出て小金城址へ向かうところで、流山線唯一といえる絶景ポイントがある。
かつて「逆川」と呼ばれ、大昔(18世紀~)に洪水を繰り返して暴れ狂った坂川である。
もはや絶景でも何でもないかもしれないが、流山線で展望が広がるポイントといえばここぐらいなのだ。

ちなみにこの坂川は走行時間およそ5秒ほどで渡ってしまうので、乗り鉄ならば決して見逃さないようにしよう。
僅か5秒のうちに、暴れ川の悠久の歴史を感じようぜ!(笑)



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流山線唯一の列車交換駅である小金城址を過ぎると、列車は坂川の支流新坂川と並行して進んでいく。
小金城址~幸谷間には、今どき東京近郊では珍しい遮断機のない踏切(第4種踏切)がある。
残念ながら、今から半年ほど前にここで衝突事故が発生してしまったため、
列車は警笛を鳴らした後しばらく徐行して進行する。

第4種踏切の場合は自発的に危険を察知する必要があるため、今となっては時代錯誤な代物といえる。
鉄の趣味的にはともかく、残しておいてあまり良いものではないことは明白だろう。



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徐行区間を過ぎ、JRの貨物の線路をくぐり抜けると列車は常磐・武蔵野線と交わる幸谷へ到着する。
ここは常磐線と武蔵野線は「新松戸」と名乗っているが、流山線だけ昔の地名「幸谷」を保持している。
流山線がこの駅を開業したのは区画整理が行われる前の61年。当時はまだ「新松戸」という地名がなかったのである。

古くから松戸の地に住む祖母が言うには、数十年前、ここ一帯は田んぼと数件の農家しかなかったという。
今は居酒屋・商店・パチ屋などがひしめく繁華街となっており、その脇にひっそりと流鉄の駅はある。
駅ホームがマンションの一階に設けられているのも、他ではなかなか見られない光景だ。



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幸谷を発車すると間もなく新松戸駅前の大きな踏切を渡り、新坂川のほとりをひた走っていく。
幸谷~馬橋間は春になると川沿いの桜並木が一斉に咲き誇り、車窓には流れ行く桜を見ることができる。
この区間は線路と川の間に遊歩道が設けられており、流山線を外から撮影・観察するのにも適した場所といえる。



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進行方向左手に常磐線の線路が近づいてくると、列車は間もなく終点の馬橋に到着となる。
僅か12分の道のりだが、よくよく見返してみりゃ流山線も結構見所があるじゃないか!


………すっごい、地味だけどね(苦笑)。



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味わい深い木造屋根が残る馬橋駅は、常磐線と流鉄の二路線が接続している。
列車を降り、改札で待つ駅員さんに切符を回収してもらう。
自動改札に慣れた身としては、その昔ながらのやり取りは逆に特別な感じがする。

松戸へ一旦向かうため、跨線橋を渡って私は常磐緩行線のホームへ向かった。



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長大編成の快速や中電・特急がバンバン走り抜ける常磐複々線の脇に、流鉄のホームはこじんまりと佇んでいる。
ここ馬橋駅の歴史は古く、常磐側の開業は何と19世紀末(1898)にまで遡る。
千葉県内で常磐緩行のみが停車する駅の中では、ここ馬橋が一番古いから驚きだ。

ただ歴史が古いといっても、駅前は特に何もないので注意されたし!
車内(特に中電)は酒臭く、日中から酒持ち込んで飲んでる輩もいるのが常磐線の日常。
そして駅を出ればすぐ、年季の入った居酒屋とパチ屋がある。それが常磐クオリティだっ!




・流鉄流山線 [馬橋~流山]
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日が暮れた後、私は松戸から常磐緩行に乗って再び馬橋まで戻ってきた。
ここから復路として流鉄を全線完乗し、終点の流山まで向かおう!
十分強の道のりだから、そんな馬鹿に気合入れる必要はないが(笑)。



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馬橋駅の流鉄の入口は、実にこじんまりとしている。
専用の駅舎はなく、跨線橋の途中に入口が設けられているのみなのだ。
入口の時点で木造であるところに、流鉄の特異な存在感が現れている気がする。



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入口から木造の階段を下りると、こじんまりとした改札・窓口の横に券売機が2台置いてある。
全線通しだと運賃は200円。切符を買い、駅ホームのベンチでしばし列車を待つ。

ホームで待つこと約10分後、流山行きの列車が到着した。



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車両は緑色の「若葉」だ。若葉号の明るい緑色が個人的には一番好きだ。
古びた木造屋根がいい味出していて、向こう側の常磐緩行ホームとはまるで別世界である。

発車時間になるとベルが鳴り響く。常磐線からの乗り継ぎ客が一斉に駆け込んできたが、
全ての乗客が乗り込むまで、駅員さんが汲まなく確認してから列車は発車する。
かつて「町民鉄道」ともいわれた流鉄を象徴する、温かい光景である。



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列車は馬橋を発車すると、いかにも「電車でござい!」といった風情で住宅街の隙間をゴトゴト抜けていく。
幸谷で乗客がドッと増えて、車内は満席状態に。しかし小金城址、鰭ヶ崎と停まるうちすぐに引く。
平和台を過ぎ、ガラガラの状態で列車は呆気なく終点の流山に到着した。



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乗車時間は往復でも30分とかからないが、なかなか充実した行程になったと思う。
何のことなく駅員さんに切符を渡し、今回の流山線の往復旅は無事終了となる。
駅前駐輪場に停めていたチャリに乗って、私は何事もなく帰宅した。


ミニ私鉄だからといって侮れない歴史と伝統に加え、今も昔も変わらぬ風景が流鉄にはある。
愛すべき地元のローカル線は、苦しい経営状態にありながらも初乗り運賃120円を保持して頑張っていた。
僅か十分強の道のりといえども、皆さんも流鉄が醸し出す昭和のローカル旅情に浸ってみては如何だろうか。
(完結)
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2015/01/22 | 私鉄


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