鈍行列車一人旅

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函館本線の旅

「極寒北国紀行 4日目 (札幌~小樽~長万部~森)」

[2014/12/13]

早朝5時、すすきののカプセルの中で私は起床した。
誰も起きる気配がない中、一人カプセルを出てチェックアウト。
市営地下鉄はまだ動いてないので、路上をひた歩いてJR札幌駅に向かう。


・すすきの~札幌 (徒歩)
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すすきの歓楽街から札幌駅までそんなに距離がないことは、札幌生まれの自分が知り尽くしている。
狸小路大通公園を通り、テレビ塔を見上げると懐かしい気分になった。
ここで立ち止まるわけには行かない。鬼畜な鈍行旅は前進あるのみだ。
しかし懐かしさに誘われて、私は誰もいない大通公園の前で一人立ち止まった。

………ここは、昔と何も変わっちゃいない。

噴水広場もテレビ塔も、相変わらず健在じゃないか。
夏は、とうきび(=とうもろこし)を売る屋台もあったっけな。
すすきののカプセル宿から徒歩20分で、札幌駅に無事到達。
ホームで6時13分発の始発列車を待つ。



・函館本線 [札幌~小樽]
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札幌から出る小樽方面への始発列車は、何故か二両編成の気動車であった。
この区間は6・8両編成の通勤電車がやってくるはずなのに。

恐らくこれも、旅2日目に乗った始発の旭川行きと同じように送り込み運用であろう。
この気動車は小樽から先の非電化区間を走るためのやつだから、
札幌の車庫から仕事場に向かうついでに客も乗せてしまおうという体裁で運行されているに違いない。
客を乗せてくれるのはいいが、混雑区間だけに2両編成だとかなり無理がある気がする。
実際、車内も立ち客が沢山出ている。はまなすから乗り継いできた乗客も、その混み具合に落胆している。




今日の行程はザッと一言で言い切れないほどの特濃ぶりで、記事の分量も相当なものになるだろう。

早朝に札幌から始発列車に乗り、小樽から長万部行きの長距離鈍行を乗り通して長万部で特急に乗って森までワープし、
森から再び鈍行で大沼まで行き、大沼付近で往路のSLを撮影し大沼公園から復路のSLで函館へ向かったら、
市電で函館市街を観光した後に、寝台特急の北斗星に乗って帰路を辿る。


………もはや、ここまで来ると純然たる「移動」である。
しかしそれでも、馬鹿と言われても、一人で時流に抗い続けるこの気力は一体何処から湧いてくるのだろうか。

自身の頑固な鉄路の意志も露知らず、然別行きの始発鈍行は定刻通り故郷の札幌を出発する。
電化区間なのに、わざわざ油を燃やして走る気動車は勇猛果敢に見える。
外は、まだ真っ暗だ。



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札幌からしばらくは市街の中を進んで行くが、途中から海沿いすれすれを走るから車窓は見ものである。
その海沿いの景色は、札幌からだと進行方向右手に広がる。

始発列車の雰囲気は何時も独特だ。
朝帰りの人やサラリーマン、部活へ行く高校生など、多種多様な人でごった返している。
駅を進むごとに、何処からか「おはよー」とか「おつかれさまでした!」とか声が聞こえてくる。
途中で大学生と思われる茶髪の男が列車を降りていったが、あれ絶対夜中遊び後の朝帰りだな(笑)。

銭函あたりで辺りはようやく明るくなってきた。銭函から小樽築港までは日本海のすれすれをひた走っていく。
天気はどんよりと曇っており、晴れていれば日の出が見れたかもしれない。



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小樽築港を過ぎ小樽市街に入ると、札幌発の始発鈍行は間もなく小樽に到着する。
次の列車まで一時間近く滞在時間があるので、駅から徒歩10分で行ける小樽運河を散策してみよう。



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小樽は札幌から近いところだから、夏の帰省時によく遊びに訪れていた場所だ。
小樽運河もかれこれ4~5回来たことになるのか。ただ、冬の運河を見るのは今回が初めてだ。
冷たく張り詰めた水面と、レンガ倉庫の屋根に垂れた氷柱が冬旅情を駆り立てる。



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現在の小樽の駅舎は昭和初期(1934)に建てられたもので、上野駅がモチーフになっている。
もう80年以上前の建築構造物であり、駅構内は昭和の臭いがプンプンしているのがいい。
小樽は駅前から容易に辿り着ける観光資源が豊富なので、是非途中下車して観光したいところだ。

さて、ここ小樽からは長万部行きの長距離鈍行に乗って先を進もう。
昨日の宗谷本線ほど長くはないが、座れないと後がきついのでホーム上でじっと列車を待った。



・函館本線 [小樽~長万部]
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函館本線の長万部行き鈍行は、意外にも大混雑。列車が入ってきた時点で早くもこの行列である。
単行の気動車だが、発車寸前に車内は満杯状態となった。ここから閑散区間のはずだが、私の読みはハズレたか。
意外な場所で未曾有の混雑に遭遇するのが、地方ローカルの恐ろしいところである。

しかし、ホーム上にずっと待機していたから、座席は無事確保。
車窓はどちらも大差ないようだが、どちらかというと羊蹄山が見える左側が良いらしい。




「山線」と呼ばれるこの区間(小樽~長万部)は定期の優等列車が一切なく、走っているのは鈍行のみである。
現在、全線通しで行く鈍行は1日5本のみ。小樽から終点の長万部まで3時間強の道のりだ。
山と山の隙間を縫うように線路が敷かれており、道中で峠を何度も越えていくことになる。

今は海沿いの室蘭本線・千歳線経由(海線)が主要ルートであるが、函館本線のオリジナルはこちらの山線区間である。
この区間がすっぽかされているのは、急カーブと急勾配が多くスピードが全く出せないためだ。
昔は「内地~札幌~稚内」を結ぶ大動脈として栄華を誇り、優等列車がひっきりなしに通っていたが、
室蘭本線・千歳線のルートが全通してからは主要幹線の座を譲り、ローカル輸送のみに徹している。

車内が今すし詰め状態なのは、元来観光客が乗るはずの優等列車が一本も充当されてないからであろう。
というか、混雑具合が半端ない!東京の朝ラッシュみたいだ(苦笑)。






山線は、かつてあのC62が峠を越えた伝説の場所だ。C62は言わずと知れた国内最大&最強の巨大蒸気機関車である。
C62はSL末期まで活躍していたから、映像は結構残っている。特にこの昔のドキュメント映像は面白いので是非見て欲しい。
C62が重連(二両連結)となり、急行「ニセコ」として山線区間を力走する!ああー、俺も乗りてえよーこれー。
だって、今乗ってるの、単行のワンマン気動車だぜ!?


・オタモイ峠 [小樽~塩谷]
・稲穂峠 [然別~小沢]
・倶知安峠 [小沢~倶知安]
・目名峠 [蘭越~熱郛]


山線区間の難所とされる峠は上記の4つがあり、この4つの峠のほかにも蕨岱付近で小さな峠が存在する。
特に小沢付近は「谷間」と化しており、二つの峠を間髪居れずに越えなければならないから凄まじい区間である。


往時の名残など微塵もない軽快気動車は、小樽を出るとさっそく上り勾配(オタモイ峠)に入った。
鬱蒼とした山の中を進む様相は、小樽以北の電化区間では全く見られない景色だ。
車外は人気がないのに、車内は人でいっぱい。単行とはいえ偉大な鉄路は未だ健在か。
エンジン全開で一度峠を越え、人気のない山の中を進むと蘭島に到着する。



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車窓には、昨日乗った宗谷本線と負けず劣らずの大自然が展開している。
ここにきて雪が一気に降りしけてきて、車窓は白銀の世界へ。
外は極寒の地だが、車内はとても暖かい。
身の安全が保たれた環境で悠々と流れる景色を見られるのは、公共交通機関の特権だと思う。

余市で地元の乗客が大きく入れ替わったが、その意外な混雑ぶりは相変わらず。
気のせいか、さっきより観光客の比重が大きくなった気がしなくもない。
余市からは日本海沿いを離れ、山岳だらけの内陸部へ突入する。



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然別からエンジンを唸らし始め山腹を延々と進むと、間もなく稲穂峠へ。列車の高度はグングン上がる。
左手には展望の良い車窓が広がり、手前に余市川が流れ遠くには山々が聳える。
高度を稼ぐと銀山付近で峠を越え、長いトンネルをくぐり抜け坂を下っていく。
すると一旦山々に囲まれた盆地へ降り立ち、峠間の休息地となる小沢に到着する。

小沢を出ると再び上り坂に入り、最大20パーミルの勾配が続く倶知安峠に差し掛かる。
急勾配を延々と上り短いトンネルをくぐると、そこは北海道の有数観光地ニセコの地だ。
ニセコは豪雪地帯であり、トンネルを抜けた途端雪がドッサリと降ってきた。



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男爵芋生産量No.1の町倶知安で長時間停車。ここで乗客がドッと入れ替わるようだ。
車内は観光客が多く、特にスキー用具を抱えた外国人を多く見かける。
倶知安はスキーが有名なのかもしれない。パウダースノーだから雪質が良いのだろうか。

長時間停車の間、容赦なく降る雪と戯れながら倶知安駅構内を撮影する。
くっちゃんって地名がまた可愛いくて良いね(笑)。





数分停車の後、倶知安を発車。倶知安からニセコまでの車窓は圧巻の一言だ。
右手にニセコ連峰、左手に羊蹄山が聳え、列車はこの二つの山の麓を通っていくことになる。


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今回乗ってるのは左側の座席なので、車窓には尻別川が手前に流れ、遠くには羊蹄山が見える
………はずなのだが、空は分厚い雲に覆われしかも逆光状態なのでよく見えない。
ここが山線区間一番のハイライトなだけに、残念だっ!

ニセコで再び観光客が乗り込んできた。もはや、八割型観光列車である。
ニセコからも尻別川と何度も交差して進んで行く。

「The next station is こんぶ

山線区間は観光客が多いからか英語の自動放送も流れているが、「こんぶ」の発音に思わずニヤッとしまう。
「こんぶ」という駅名が土着的過ぎて、流暢な英語とのギャップが実にツボにはまった。



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蘭越でも対抗列車待ちのため、10分停車する。
天気は刻々と変わり、こんぶを過ぎると再び雪がブワッと降ってきた。
列車もすっかり雪化粧状態。運転士もよくこんな状態で運転ができるなと思う。



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蘭越からは、最後の難所となる目名峠が待ち構える。
函館本線の歴史は深く、開業当時は隧道施工技術が発展途上だったのでトンネルの数は少ない。
トンネルは何本も掘れないから、山の腹をカーブで何度も迂回して線路を敷いたわけだ。

目名峠を越え、さらに蕨岱の小さな峠を越えれば、あとは終点の長万部に向かって平地をひた走るのみ。
ニセコの豪雪地帯を抜け、雪一色だった空が一気に晴れてきた。
圧巻の山線区間もこれでおしまいだ。



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11時16分、山線の全線通し鈍行は定刻から数分遅れて終点の長万部に到着した。
久しぶりに晴れ渡る青空の下、ホームに降り立ち深呼吸。やっぱり、北海道は空気が美味い!
ここでは約一時間の滞在時間がある。

………はずだったのだが、ここでトラブル発生!
苗穂でポイント故障が発生し、これから乗る特急に大幅な遅れが出ていたのだ。
その全体遅延は約50分に及んでいる。恐らく、昨日ドッサリ降った雪が引き起こしたのだろう。

この先万事休すと思われたが、特急の本数が多いのが助かった。
本来乗るはずのものより一つ前の特急が30分ほどで来るということなので、これに乗ることにしよう。
長万部駅前は特に何もないので、言っちゃ悪いが私にとって特急の遅れは逆に都合がよかったかも。



・特急スーパー北斗6号 [長万部~森]
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特急スーパー北斗6号は、定刻より50分遅れて長万部を発車した。50分だから既にかなりの遅れだ。
車両はキハ183系。今まで鈍行ばかり乗ってたから、速度がエラく速く感じる。
長万部から森までだと、普通運賃と特急料金を足して2400円だ。
しかし、ここでワープしないと大沼公園からのSLに間に合わなくなるからやむを得ない。



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左手に太平洋を見ながらエンジンをふかして突っ走り、森駅到着は12時36分。
長万部での滞在時間が磨り減った分、ここでたっぷりと休憩できる。

さっきまでは晴れて日が出ていたのに、また雪がザッと降ってきた。
天気の変化が早すぎて、早回し映像でも見てる気分である。


PC130853.jpgPC130855 (2)

ここ森といえば、あの有名駅弁「いかめし」がある。価格は現在650円だ。
駅弁大会の常連に毎回入る超有名な駅弁の一つであり、森駅前に製造業者の商店がある。
これは、是非食べてみたかった。立ち売りは今はやってないので駅構内の売店で購入しよう。

肉厚なスルメイカの中に、味付けされたご飯がぎっしり詰め込まれている。
そのまま食べても美味しいが、レンジで温めるとより美味しくなりそうだ。
文句なしのクオリティに満足!さすが、物産の売り上げ一位をとる商品だけあるな!


PC130850 (2)

森からは、13時30分発の本線経由の鈍行に乗って大沼へ向かうことになる。
外はまた吹雪き始めたが、これまでの運行状況から考えて列車は問題なく出発するだろう。
北海道の鉄道は雪に強いことで有名だ。屈強に走り続ける列車を信じて再び先を進もうではないか!

本線経由の鈍行で大沼に向かったら、そこから今度は路上を歩いてSLの撮影ポイントまで行かなければならない。
撮り鉄に混じってSLを撮影したら、純然たる移動手段として復路のSLに乗って函館まで向かう
早朝札幌から始発鈍行で遥々とやってきたのは、あと数ヶ月で完全消滅する函館のSLと相見えるためなのだ。


鈍行と臨時SLをギリギリの行程で組み合わせた強行計画は、無事に成功となるか!?
閑散とした駅構内で、私はいかめしを食べながら一時間後に発する本線経由の鈍行を待った。

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2015/01/01 | 極寒北国紀行


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