鈍行列車一人旅

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宮城の不通区間を辿って

「三陸縦断作戦 1日目 (あおば通~石巻~前谷地~柳津~気仙沼)」

[2015/4/7]

東京から本州最北へ向かう純鈍行旅は、過密ながら至って順調な道のりを辿る。
我らが生活路線、常磐線で茨城・福島を一路北上し、運行上の終点である仙台までやって来た。
仙台からは仙石線と石巻線を乗り継いで前谷地まで行き、前谷地から気仙沼線とBRTで気仙沼へ向かう!




仙台から気仙沼までのルートは少し無節操で(一般人視点では)無駄が多く、正直言ってあまり統一感はない。
例えば仙台~前谷地間は、東北本線と石巻線を組み合わせたルートの方が早く進めるのだが、
今回の旅は東北本線を一切利用しないという主旨を打ち立てたため、断念。
東北本線の鈍行は、鉄旅としてあまり面白みを見出せないんだよね………(苦笑)。

仙台駅構内から地下通路を歩いて、仙石線の起点となるあおば通へ到達。
真新しい地下ホームで高城町行きの鈍行を待った。



・仙石線 [あおば通~松島海岸]
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先ほど乗った常磐線と同じく、仙石線も3.11の津波の被害による不通区間がある。
現在も不通となっているのは高城町~陸前小野間であり、通しで行くには代行バスに乗り継がなければならない。
仙台側からバスを乗り継いで効率良く進む場合、現時点終点の高城町ではなく一駅手前の松島海岸で降りる必要がある。

仙石線の列車は4両編成。先頭改造された205系が使われており、爽やかな青い帯を巻いている。
随分とド派手な発車放送が流れると、14時50分発の高城町行き鈍行が定刻通り発車。
ドアチャイムも「パラララーン♪」と何だか小粋である。

仙石線は、起点のあおば通からしばらくは地下をひた走る。
この地下区間は、一大随道「仙台トンネル」として2000年に開通した区間だ。
始発のあおば通では車内はガラガラだったが、隣駅の仙台で乗客がドッと入ってきた。


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苦竹手前で列車は地下を脱する。苦竹からしばらくは住宅街と田園地帯の中を進んでいく。
ここにきて、天気が少し回復してきた。最果てに着く頃にはきっと晴れ渡るだろう。
本塩釜を過ぎると、右手に海が間近に迫ってくる。


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やがて陸前高田手前で、右手に風光明媚な海景色が現れた。日本三景の松島である。
松島はおよそ260から成る諸島群であり、元々リアス式海岸だったところが沈降して形成された地域である。
リアス式海岸だった名残からこの辺りの海辺は水深が浅く(深くても10m)、津波の被害を柔らげてくれたのだとか。


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15時30分、仙石線の鈍行は終点一つ手前の松島海岸に到着する。
ここから今度は、15時35分発の代行バスに乗り継がなければならない。
乗り継ぎ時間は僅か5分!個人的に5分なら余裕だが、なかなかシビアな乗り継ぎだ。

観光客でごった返す中、私は有人改札を通り抜け人波に従って駅前のバス乗り場へと向かった。



・仙石線 (代行バス) [松島海岸~陸前小野]
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仙石線不通区間の代行バスは、松島海岸を起点として各駅に停車し終点の矢本へと達する運行形態となっており、
鉄道不通区間の高城町~陸前小野間をぴったり走るわけではないから、注意したいところである。

個人的には出来る限り現時点の鉄道運行区間を辿っていきたいのだが、
仙台側の現時点終点となる高城町は該当するバス停が駅前から離れているため、やむなく松島海岸で乗り継ぐことにした。
松島海岸の代行バス乗り場は駅前にあるので、乗り継ぎは至って簡単。専属の案内係員もいるので迷うこともなし。

この区間は利用客が多いのか、バスは二台体制のようだ。車両は、地元会社みちのく観光の大型バス。
もちろん、車内は全席クロスシート。鉄道の代替には違いないが、ロングシートの鉄道と比べ至れり尽くせりである。


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バスは松島海岸駅を出ると、国道45号を律儀に一路東へ進んでいく。松島湾も何回か間近に迫った。
仙石線は2ヵ月後に全線復旧するらしく、真新しい線路が既に敷かれている。


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間もなく開通せんとする「希望の鉄路」の姿がここにある。
世は鉄道衰退と言われ続けているが、決してそんなことはないのだ。
ちなみに、仙石線が全線開通すれば「仙石東北ライン」の運行も同時に開始され、
新たに敷かれた線路には、電車に混じってハイブリッド気動車が走ることになるのである。


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吉田川と鳴瀬川を渡ると、バスは終点二つ手前の陸前小野へ到着した。
バス自体は矢本まで向かうが、次乗る仙石線の現時点始発は陸前小野なのでやむなく降車。
ここは該当バス停と駅との間がほんの少ししか離れてないので、簡単に乗り継ぐことが可能だ。

降りた乗客は、僅か5人。そのうちさらに鉄道に乗り継ろうとする者は、私含めて2人のみであった。
JRはここで乗り継ぐことを推奨してない(矢本で乗り継ぐよう案内されている)から、当たり前か。


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バス停後方にある交差点から駅前の道へ入っていくと、3分もしないうちに陸前小野駅へ到達。
駅舎はごくごく真新しいつくりで、3.11後に新たに建てられた建物だと分かる。
中には窓口や売店も併設されているようだ。

ここ陸前小野から、断絶した鉄路が再び復活する!



・仙石線 [陸前小野~石巻]
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一人ホームに立つこと十分、石巻行きの鈍行がやってくる。電化区間にしてまさかの気動車だ。
この区間は鉄路そのものは生きているが、津波で電化施設が大きく損傷したため、
現状では他線の気動車を持ち込んで運行しているのである。

これまで電車ばかりだったが、ここから本州最北まで気動車一辺倒になる。
「ガガガガガッ!」と直噴エンジンを唸らせながら、列車は現時点始発の陸前小野を発車した。


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この区間で使われている気動車は、キハ110。今や、東日本ローカル地区では何処でも見かける車両である。
キハ110は個人的に好きな車両で、鈍行旅行者には不可欠な要素をほぼ全て満たしているのだ。
窓が綺麗で広く車窓が見やすいし、何より座席の座り心地が新型車と比べ格段に良い。

矢本で代行バスからの乗り継ぎ客がドッと乗り込んでくるかと予測したが、思っていた程ではなかった。
天気はすっかり晴れだ。この区間は基本的に素朴な住宅街が続く。


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16時51分、列車は定刻通り終点の石巻に到着した。常磐線に続き仙石線も無事完乗!
仙石線は仙台地区のバリバリ通勤路線という印象を持っていたのだが、それだけではなかったようだ。
松島への観光需要もあるようだし、あらゆる需要を内密したごった煮路線なんだなーと。東京の武蔵野線みたいに。

時刻は既に夕暮れ時。寒風を凌ぐため、地元の学生がホームではなく跨線橋の中で列車を待っている。
氷点下並みの寒さを想定していた私は今、ダウンジャケットを着込んでいるから大丈夫だ。
そうして一人、ホーム端で寒風を浴びながら突っ立っていると手堅い旅情が感じられた。


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石巻駅構内には、漫画化石ノ森章太郎が生み出した漫画キャラクターの置物が置いてあった。
どちらかというと萌えアニメ全盛の世代である私にとって、馴染みがあるのは左の仮面ライダーくらいかな。
手塚治虫の代表作は一通り読んだが、石ノ森章太郎の作品はまだ手をつけてない。近いうちに読んでみようか………。

「間もなく3番線には、小牛田行きの普通列車が参りまーす」

おっ、来るなっ!小牛田行き鈍行!
石巻線の鈍行で使われてるのは国鉄気動車で、白×緑のキハ40・48がやって来るはずだ。
しかし、ここにきてまさかのサプライズ塗装を、小牛田行きの鈍行は纏っていたのだった。



・石巻線 [石巻~前谷地]
P4070190.jpg

何だ、アレはっ!?

随分と、ド派手な列車がやって来たぞ(笑)。

17時15分発の小牛田行き鈍行は、何と希少なラッピングカーであった。
通称「マンガッタンライナー」。上記で取り上げた石ノ森章太郎のキャラクターが車体に塗りたくられている。
土日の定期時刻に運転される特別列車だが、平日もランダムで普通列車の運用に入ることがあるのだとか。


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すっげえ、派手だ………(苦笑)。

これくらい派手でなきゃ、地元の復興気運に負けちまうぞみたいな。
このマンガ列車は、JRと石巻市が地域活性化のためにタッグを組んで実現させた企画らしい。
復興パワーをビンビンに感じるぜ。外装だけでなく、内装も漫画のキャラクターで埋め尽くされている。

「マンガッタンライナー」ならぬ「漫画鈍行」は、定刻通り石巻を発車。
列車はしばらく住宅の中を進むが、曽波神を出たところでただっ広い土地をひた走る。


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それにしてもこの気動車(キハ48)は、エンジンの唸りが凄まじい。
キハ40系列の車両は、どれもこれもエンジンの唸り方が違うのは気のせいだろうか。

尻が擽ったくなるほど車体を震わせ、小牛田行きの気動車は轟音を立てながら平野をひた走っていく。
「プァーーーン!」日が暮れかける中、古き良き国鉄車の警笛が石巻の地にこだまする。
エンジンを唸らしながらの警笛一声は、ローカル志向の乗り鉄にはたまらない瞬間だ。


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石巻から約20分後、気仙沼線と繋がる前谷地へ到着。ここで気仙沼線の鈍行に乗り換える。
マンガ列車が、対向のキハ110と顔合わせ。馬力はあちらの方に軍配が上がるが、
存在感ではこっちの方が遥かに勝っているぞ。


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もう日が暮れてしまうが、今回の旅の本番は寧ろここからだ。
三陸を縦断する路線群「三陸縦貫線」の起点が、正にここ前谷地なのだから。

閑散としたホームには、地元の学生数人と私一人しかいない。
気仙沼線はもっと利用客の多い印象を持っていたが、実際は違うようだ。
外は凍えるように寒く、真冬並みの寒風が吹き荒ぶ。自販でミルクティーを買って身体を温める。

前谷地到着から数十分後、折り返しの柳津行き鈍行がやって来たので乗り込んだ。
長い長い三陸縦貫線(前谷地~八戸)の道のりの始まりだ。



・気仙沼線 [前谷地~柳津]
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三陸縦貫線南端を担う気仙沼線は、3.11の甚大な被害に伴い、現在およそ4分の3の区間がBRTで仮運行されている。
鉄路を全線復旧させるための総工費は約700億円に及ぶといわれ、復旧の見込みは依然として不透明な状況。
現時点で鉄道として運行されているのは前谷地~柳津間のみで、柳津から先は全てBRTである。

18時ちょうど発の柳津行き鈍行は、単行ワンマンのキハ110だ。
車内は今のところ私一人と学生五人しかいない。思った以上の閑散振りである。
気仙沼線はもっと通勤通学客で賑わってるのかと思っていたから、これは意外や意外。


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列車は前谷地を出ると旧北上川に沿って田園地帯をひた走っていく。日は既に暮れかけている。
途中駅で乗り込んでくる人は誰もいない。始発から乗っていた学生達は途中で降りてしまい、
車内は私含めて二人のみとなった。外は日暮れ寸前。侘しすぎるぞ、この状況。


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結局途中駅で誰も乗ってくることはなく、ガラガラのまま列車は終点の柳津に到着した。
時刻は18時半。外はすっかり真っ暗だ。最低限に設けられた外灯がより侘しさを誘う。
今日は、ここからさらにBRTで二時間近く北上し気仙沼まで到達しなければならない。



・気仙沼線 (BRT) [柳津~気仙沼]
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気仙沼行きのBRTは、柳津駅前に停まっていた。私はBRTに乗るのは初めてである。
「鉄」にとって鉄路の早期全線復活は望まれるところであるが、
本数自体はBRTの方が多く、利便性の面で考えると鉄道より勝るかもしれない。
BRTは運行コストが低いので鉄道よりも本数を増やせるのだ。

使われる車両はノンステップタイプのバスだ。座席も通常の路線バスと全く変わりなし。
しばらくすると運転手が乗り込み、エンジン始動。ドアが開いたのでそそくさと乗り込んだ。
車内は僅か二人。始発から終点まで二時間弱、同じ車両に乗って進むことになる。思った以上に長い。

18時45分、最終便二本前の気仙沼行きBRTは定刻通り発車した。


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柳津を出てしばらくは、一般車と同じ車道をひた走っていく。
外は真っ暗でもう何も見えないが、先ほどの平野とは違い深い山の中を走っている気がする。
やがて一般道を逸れると、BRTは真新しい専用道へ突入する。専用道は普通の鉄道線をそのまま見立てた感じだ。

専用道と一般道を行ったり来たりしているうちに、途中駅はあっという間に過ぎていく。
最終的に車内の乗客は、自分一人だけとなった。



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気仙沼、到達!

20時31分、BRTは定刻通り終点の気仙沼に到着した。

早朝から鈍行とバスを乗り継ぎ、ようやく着いた気仙沼。ここは震災真っ只中の地だが復興は進んでいるようだ。
派手にライトアップされた新駅舎に、どれくらいの人々が勇気付けられたのだろうか。

今日の宿は駅前から歩いて15分程のところにある。駅前にもホテルはあるのだが、
費用を少しでも浮かせるべく、駅から少し遠い安宿に泊まることにしたのだ。
既に身体に疲れが溜まってきているので、駅到着後はすぐに宿へ向かう。


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時刻は21時を過ぎようとしている。外はがらんどうとしていて、道端には誰もいない(そりゃそうだ)。
宿へ向かう前に近隣のコンビニへ向かおうとしたところ、暗くて気付かなかったのか、
道路脇の窪みに落ち、派手に転倒。ここに来て最大の誤算だった。

手で身体を受け止めるのが間に合わず、右肩と膝を強く打ちつけていた。
思った以上の重傷だ。特に肩がヤバイ!力を入れると根元から鈍い痛みが走る。
「こんなとこで何やってんだ、俺は………」ふと後ろめたい感情が脳を掠めたが、転倒如きで挫ける私ではない!


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何時の間にか時刻は21時を回り、消灯を促す放送が町中に響き渡る中、予約していた宿へ無事到達。
明日使う路線は、何と計8路線!鈍行とBRTと路線バスを乗り継ぎ、夜19時過ぎに大湊へ到達する予定だ。
今回の旅の正念場は明日なので、少しでも身体を休めるため即刻就寝する(シャワーはかろうじて浴びました)。


待ってろよ、大湊!!(二日目へ続く)

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2015/04/24 | 三陸縦断作戦


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