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普通列車「妙高」が行く

「信越惜別完乗記 2/3 (軽井沢~小諸~長野~直江津)」

[2015/3/2]

北陸新幹線開業待った無しの中で決行した、今回の信越本線完乗旅も中盤に差し掛かる。
起点となる高崎から鈍行に乗って横川へ行き、そこから連絡バスに乗って峠を越え軽井沢まで到達した。
軽井沢からは第三セクターのしなの鉄道に乗って長野へ向かい、長野で普通列車の「妙高」に乗り継いで直江津を目指す!

………と順調にいきたいところであるが、ここに来て少し旅程に陰りが見え始めた。
早朝に長野近辺で発生した停電によって、長野新幹線としなの鉄道のダイヤが乱れていたのだ。
ただそこまでの遅れでもないから、時間的に恐らく数分のブランクで間に合うことが出来るだろう。


・しなの鉄道 [軽井沢~長野]
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11時03分に発するはずの小諸行き鈍行は、定刻から6分ほど遅れてやって来た。
到着するとあっという間に座席が埋まり、運転準備を終えるとすぐに発車となる。

1997年の長野新幹線開業とともに並行する信越本線を受け持ったのが、第三セクターのしなの鉄道だ。
しなの鉄道の区間は軽井沢から篠ノ井までだが、ほぼ全ての列車が長野まで直通している。
第三セクターなので18切符は適用されず、乗車する際には普通運賃を支払わなければならない。

しなの鉄道で使われている車両は国鉄115系のお下がりで、見た感じ三セク路線という感じがしない。
塗装は専用のものに塗り替えられているが、内装は国鉄時代の意匠を色濃く残している。
ちょっと前までは、萌え萌え全開の「痛電」も走っていたというから驚きだ。


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しなの鉄道が受け持つ信越本線の区間は車窓の変化に乏しいが、軽井沢を発してしばらくは山が深く見ものである。
右手には浅間山が聳える。信濃追分辺りを境にして高度は下がり、下り勾配を下って盆地の中へ入っていく。
少しずつ景色が平坦になってくると小梅線と合流し、小海線だけが停車する駅「乙女」の横を通過。
「乙女」とは名ばかりで、実際の駅は至って質素な無人駅であった。




小海線と合流して間もなく、列車は終着の小諸に到着。ここで再び長野行きの鈍行に乗り換える。
少しでも遅れている時間を回復させるためか、乗り換えてすぐの発車となった。
車内は学生が多く座席が満席状態だが、数駅過ぎるとすぐに降りていく。
三セク路線の主要顧客は地元の学生なのだ。


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終着に近づくごとに雪が見当たらなくなり、やがて二つの一級河川(千曲川・犀川)を渡ると列車は長野に到着する。
到着時間は12時37分で、定刻(12時34分)から僅か3分の遅れまで回復していた。
円滑に走ってくれた、しなの鉄道に感謝!

ここ長野から今度は、12時45分発の普通列車「妙高」に乗って直江津を目指すことになる。
鈍行にして列車名が冠され特急車両が使われるという、世にも非常に希少な列車。
予想以上の人だかりに紛れながら、私は妙高号の乗り場へ向かった。



・妙高3号 [長野~直江津]
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長野~直江津間を1日3往復走る妙高号には、信越本線全盛期のありとあらゆるルーツを垣間見ることが出来る。
列車名称「妙高」のルーツとして最も古いのが、1958年に上野~直江津間で運行が開始された準急「妙高」である。
かつて昼行・夜行二つの運行形態を持っていたこの準急列車は、後に急行に格上げされ信越急行の主力として活躍した。
しかし時代の波には逆らえず、急行「妙高」は並走するもう一つの急行「能登」と統合する形で1993年に廃止されている。

他方、妙高号の役割のルーツとしては、かつて上野から碓氷峠を越えて走っていた信越特急「あさま・白山」がある。
特急「あさま・白山」は長野新幹線開業とともに廃止されており、名称自体は新幹線に受け継がれたのだが(あさまだけ)、
新幹線未開業区間(長野~直江津)の優等列車が全廃したため、その区間に特急代わりの連絡列車を通すこととなった。
このとき導入されたのが、妙高号の前身となる快速「信越リレー妙高」である。往時の信越急行の名がここで再び復活した。

しかしこの快速列車は設定当初から利用客が乏しくなかったらしく、後になるにつれて停車駅が増えていった。
果てに2002年のダイヤ改正で列車の名は単に「妙高」と改められ、ほぼ全ての列車が普通列車に格下げされる。
かくして、普通列車「妙高」は誕生した。同列車は快速時代からの新幹線連絡列車としての役割を引き継いでいる。


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強いて言ってしまえばこの普通列車、要は「成り下がり列車」なのだが、
幸運にも成り下がったのは列車の「種別」だけであった。これが、妙高号を特別たらしめている所以だろう!
車両は快速時代からの国鉄189系が続けて使用されている。かつて特急あさまとして碓氷峠を越えていた代物だ。
普通列車にして特急並みの装備(古いけど)が残された、究極の鈍行がここにあった!

「普通|妙高号」

妙高号は純然たる普通列車であるが、方向幕にもご丁寧に「妙高号」と表示されている。
ここで疑問に思うのが、何故名称表示にまで「号」が付いてるのか?ってことなのだが……、
これは恐らく、普通列車なのにわざわざ名称が付いていることを強調したいためだと思われる。


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国鉄時代の特急車なので車内は少し古めかしいが、座席はちゃんとリクライニングするし快適そのもの。
6両編成であり、自由席車5両と指定席車1両を連結しての運転だ。
指定席車は列車最後尾にとってつけたようにある。

ちなみに、妙高号の座席は全部で3種類あるらしい。画像上にある通常タイプの座席とグレードアップ改造された座席の他に、
国鉄時代に大不評を受けた簡易リクライニングシートが存在する。この座席はテーブルが付いてないから簡単に判別できる。
何より面白いのは、上りの指定席車(6号車)がこの簡易リクライニング座席車に充当されているということだ。
指定席なのに自由席より快適性がダウンしてしまうという、「逆転現象」が起きている(笑)。


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妙高号は今日から十日程で完全消滅する運命にあり、その雄姿が見れる日もあと残りほんの僅かである。
北陸新幹線開業に伴う同区間の第三セクター化によって、妙高号は快速くびき野号とともに廃止されることになった。
この列車の役割はあくまで新幹線未開業区間の連絡輸送であるから、新幹線開業と同時に廃止されるのは大いに予測出来た。
もちろん、三セク転換後に妙高号の代替として運行を開始する列車はない。本当に残念なことであるが。

消滅間近なのでやはり乗客が多い。自分と同じく、惜別乗車目的で乗る人達もかなりいるだろう。
やがて12時45分、直江津行きの妙高3号は定刻通り長野を出発した。
ここから先、天気はあまり良くないらしい。




長野からしばらくは善光寺平を走り、何の変哲もない市街地の中を進んでいくが、
豊野を出て並行路線から一人立ちすると、列車は人家が皆無の山間部へ突入する。
山の中を行くことから、この区間は鉄の間で俗に「信越山線」と呼ばれている。


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最大25パーミルの勾配を上りきると視界が開け、左手には黒姫山が聳える。
再び、辺りは一面雪景色。黒姫山の隣にあるのが、妙高号の名の由来となった妙高山だ。
標高600mを超えるここ黒姫・妙高一帯は、信越本線の中で最も雪の深い地域で、車窓も変化に富む。

黒姫を境にして信越山線の道のりは下り坂に転じ、終点近くまでずっと下り勾配が続く。
黒姫山・妙高山の横を抜け観光拠点の妙高高原を過ぎた辺りで、毎度のことだが少し眠くなってきてしまう。
そうしてうつらうつらしているうちに、列車は二本木で急にバックし始めた。「スイッチバック」である。





信越本線の二本木駅は、今では数少ないスイッチバック構造の駅だ。
スイッチバックとは、簡単に言うと列車が急勾配を克服するための線路構造のことで、
ジグザグに線路を敷くことで勾配の傾きを減らし、機関車の負担を軽減させる役割を持っている。

ただ、スイッチバックはあくまで非力な蒸気機関車のためのもので、現在は無用の代物である。
鉄道電化が進み蒸気が衰退すると、スイッチバックはごっそり廃止されていったのだが、
用地確保が出来ない問題などで、未だに残っている箇所があったりする。
ここ二本木も、その希少なスイッチバック駅の一つなのだ。

かつての特急、それも国鉄時代の特急車がせせこましくバックする様相はなかなか珍しい光景である。
信越本線はかつて計5ヶ所のスイッチバックがあったというが、現在残ってるのは二本木のみだ。
ゆっくりとバックし本線に復帰すると、列車は再び加速し終点向けてひた走る。


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黒姫・妙高の山間部は雪がそれなりに深かったが、終点に近づくごとに何時の間にか雪が少なくなる。
二本木から三駅先の上越妙高では、約一週間後に開業する北陸新幹線と合流する。
地上を走る在来線の上にがっしりと聳え立つ高架線は、こちら側からすると見ていてあまり気持ちの良いものではない。
ひなびたローカル輸送と都市間輸送の対比、表裏一体の様相が車窓にそのまま見えてしまうからだ。



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14時17分、妙高3号は定刻通り終点の直江津に到着する。長野からおよそ一時間強の道のりであった。
地元客や一般客もいるっちゃいるのだが、長野から乗って来た八割方は「鉄」
「皆、考えることは同じだよなー」と、若き鉄がボソッと呟いた。

役目を全うした妙高3号は、この後は折り返し14時50分発の妙高6号となって長野へ向かうことになる。
関東ではほぼ臨時列車でしか見られなくなった国鉄183・189系だが、
信越本線では未だ定期の鈍行で走っているのだから凄い。


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ここ直江津は、前記事で説明した中山道幹線の資材運搬線(直江津~軽井沢)の起点であり、大変古い歴史を持っている。
関東側は高崎から、日本海側は直江津から線路を敷き、最終的にこの二つの線路を碓氷峠のアプト式区間で繋げたのだ。
色々調べていて思うのだが、信越本線の歴史はとにかく古い!計画・着工の時点ではあの東海道本線よりも古いのである。


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直江津に乗り入れているのは信越本線と北陸本線の二路線で、ほくほく線の列車も直通でやって来る。
加えてここはJR東日本とJR西日本の管轄を分かつ境界でもあるので、合計三社三路線の車両を拝むことが可能だ。
北陸新幹線が開業すると直江津以西は三セクに転換されるため、北陸本線の列車は一切乗り入れなくなる予定である。

北陸本線の発着ホームには、青一色に塗りたくられた西日本所有の国鉄車が停まっている。
JR西日本はコスト削減の一貫として、地域の路線ごとに列車を一色に塗り直しているらしいのだが、
こいつもその餌食になったのか。西日本はやることが潔すぎるというか………、慎重な東日本とは全然違うなー。



・直江津駅
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名立たる鉄道要衝、直江津駅の周辺は特にこれといった特徴のない中心市街地であり、飲食店の類はあまり充実していない。
とりあえず駅前の蕎麦屋「直江津庵」で腹ごしらえしていると、窓越しに特急「北越」が駆け抜けていく。
「北越」も新幹線開業とともに廃止される列車で、ホーム上で多くの鉄がカメラを構えて待っていたのだが、
まさか「北越」が来るのだとは知らず、私は蕎麦をすすりながらポカーンとなった。

クソー、やっちまったー!眼の前でのうのうとチャンスを逃してしまったぞー。
もう、これで私は「北越」に出くわすことはないのだろう。さらば、北越!
蕎麦をすすりながら列車の通過見て別れを告げるのも何か変な話だが(苦笑)。


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14時50分になると、折り返しの妙高6号が定刻通り発車。これで、世にも奇妙な普通列車も見納めだ。
妙高号の人気度は並々でなく、発車寸前になっても撮影する人達が後を絶たない。
さらば、妙高!最初で最後の乗車だったが、楽しかったぞ!

跨線橋で妙高号を見送った後、キリのいいところで直江津駅ホームに戻る。
直江津からは少し寄り道ということで、「日本一海に近い駅」である青海川へ向かおう!
青海川は鈍行しか停まらないローカル駅だ。駅ホーム真ん前に海があり、特に夕陽が綺麗なことで評判らしい。

天気は回復の兆しを見せないが、奇跡が起こることを期待しよう。
広大な直江津駅構内を探索した後、私は15時18分発の長岡行き鈍行に乗り込んだ。

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