鈍行列車一人旅

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日本一海が近い駅にて

「信越惜別完乗記 3/3 (直江津~青海川~新潟~大宮)」

[2015/3/2]

日本初の列島横断路線、信越本線の擬似完乗旅も残り三分の一の道のりである。
起点の高崎から鈍行とバスを乗り継いで長野へ向かい、普通列車「妙高」に乗って直江津までやって来た。
直江津からは再び鈍行に乗り、青海川で途中下車。最後は快速「くびき野」に乗って終点の新潟へ向かうことになる。


・信越本線 [直江津~青海川]
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どうやら信越本線は、第三セクター区間含めて国鉄車王国だったらしい。
高崎側の区間も、しなの鉄道の区間も、山線区間も、これから行く海線区間も国鉄115系ばかりだ。
新潟地区の車両の塗装はバラエティ豊かで、見ていて飽きない。赤、緑、青など、結構何でもありである。

国が建設した高崎~直江津間に対し、信越本線の直江津~新潟間北越鉄道という私鉄が建設した区間だ。
全通したのが1904年、国有化されたのが1907年、そしてこの区間含めた高崎~新潟間を「信越線」と名付けたのが1909年。
俗に「海線」と呼ばれるこの区間は現在、関西から北海道を結ぶ日本海縦貫線の一部として重要な役目を担っている。


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ガラガラの状態で、15時18分発の長岡行き鈍行は定刻通り直江津を発車した。
長江津からしばらくは鄙びた土地を進んでいくが、やがて左手に日本海が間近に現れる。
波飛沫がかかってきそうなほど近いところに線路が敷かれていて、峠や山の中を進んできた路線とは思えない。

日本海寸前に点在する険しい地形はトンネルで克服しており、列車は何度もトンネルをくぐる。
やがて長江津から数十分のところで、列車は青海川へ到着する!



・青海川駅
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降りたのは私一人だけで、既にホームで待っていた同世代の旅行客と交代するように下車。
半自動ドアが一斉に閉まると、ホームに男一人だけを残し列車はあっという間に走り去っていった。

………何だか、とんでもないところに来てしまったって感じだな。誰も人いないし(苦笑)。
ここ青海川駅では約一時間半の滞在時間がある。天気が曇りなのが誠に残念だが、
全国でも屈指の面白い景観を誇る駅なので、じっくりと探索してみよう。


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眼の前が、大海原。

「日本一海に近い駅」と評判の青海川は鈍行しか停まらないローカル駅であり、特急や快速は一切停車しない。
駅ホーム真ん前に日本海が迫るこの駅は、TVドラマ(高校教師)の撮影にも使われたらしく、
そのドラマティックな風景を見に、来訪する人達が後を絶たないという。

「みわたす空の青海川 おりては汐もあみつべし」

今は無人化されている青海川は開業(1899)から既に一世紀以上経っており、歴史は古く鉄道唱歌でも歌われている。
所謂「秘境駅」に挙げられることも多い駅だが、鈍行が毎時一本やって来るので秘境度は薄い。
駅北側すぐにはひなびた海岸があり、南側にはこじんまりとした集落がある。


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駅前からすぐのところにある小道を真っ直ぐ進んでいくと線路をくぐり、海岸側の土地へ行くことが出来るようだ。
この海岸側の小道は信越本線の旧線跡でもあり、道の途切れた先の崖に旧随道が口を開いているのが見える。
橋を渡りさらに小道を進むと、右脇に崖の上の県道まで行ける人道を発見したので、上ってみることに。


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狭苦しい人道を上りきった崖の上で見れる、青海川駅の全景はこんな感じ。
線路の右脇にある橋の架かった遊歩道が先ほど私が歩いてきた道で、単線時代に線路が敷かれていたところだ。

同じ海のそばに隣接する駅でも、例えば鶴見線の海芝浦は海というよりは運河沿いなので、ここまでの迫力はない。
海沿いを走るこの区間は元々単線だったらしいが、60年代に複線化され日本海縦貫線の一翼を担うようになった。
ホーム横に日本海の荒波が迫り来る様相は、やはり他にはない珍風景である。


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今日は風が強く海も比較的荒れており、今にも波飛沫がホームに降りかかりそう。
実際、列車に降りかかってきたらシャレにならないけども。


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次乗る列車の到着時間が近づいて来たので、ホームへ戻り列車を待つ。
長野以北から天気が悪かったが、ここにきて空の端が晴れ始め陽光が差し込んできた。
あともう少し雲が晴れてくれれば素晴らしい夕景を見ることが出来たかもしれないが、今回はおあずけだ。



・信越本線 [青海川~柿崎]
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早くも日が暮れる中、列車到着の自動放送が流れると、17時21分発の直江津行き鈍行が入線してきた。
くびき野号は青海川には停まらないので、まずは一旦最寄りの柿崎まで行かなければならない。

3両編成の鈍行列車の車内は、帰宅時間帯間近のくたびれた雰囲気が漂う。
地元の女子高生が、文庫本片手に一人夕暮れの海を見つめている。
高校時代、感傷に入り浸っていた時期があったことを思い出す。

青海川から僅か10分強で、列車は何のこともなく三駅隣の柿崎へ到着する。
駅ホームで15分後にやって来るくびき野号を待っていると、とうとう日が暮れてしまった。


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ひなびた土地と日本海の遥か向こう、水平線上に赤く染まった太陽が沈んでいく。
この光景、青海川で見たかったなー!もうちょい日が沈む時間が早ければ、絶景だったに違いない。

太陽が沈みきった後、ここぞといったタイミングでくびき野号到着のアナウンスが入る。
ホームには、今のところ地元の人一人と私一人しかいない。
ここからわざわざ乗る人もそうそういないだろう。

遠くで踏切が鳴り出すと、ヘッドライトを照らして快速「くびき野」が定刻通り入線した。



・快速くびき野5号 [柿崎~新潟]
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快速「くびき野」は、前回乗車した妙高号と比べると完全に都市間輸送寄りの列車といえる。
くびき野号の大元は、1997年の長野新幹線開業とともに運行を開始した特急「みのり」である。
長野~新潟間を走っていたこの特急列車は設定当初から需要が少なく、後すぐに減便されていった。

やがて2002年のダイヤ改正において、特急「みのり」は快速に格下げされることとなり、
新たに設定した快速には「くびき野」の名が与えられた。名称の由来は越後地域の旧地名である頸城。
同快速列車は現在、かつて運行されていた特急みのりの代替として新井~新潟間を1日3往復走っている。

快速から普通に格下げされた妙高号に続き、今から乗るくびき野号もまた特急から快速に格下げされた成り下がり列車だ。
成り下がった癖に列車名称がちゃんと付いていて、その上に特急車両が使われているのは両者とも共通している。
車両はリニューアル改造された485系だ。妙高号が究極の鈍行なら、こちらは究極の快速といったところか!


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くびき野5号の車内は至って空いていて、座席も無事に確保できた。
6両編成で、妙高号と同じく列車最後尾に指定席車が連結されている。
座席は真新しいモケットシートで、新型の特急と比べても差支えないほどの風格がある。

くびき野号は特急並みに停車駅が少ない快速列車であり、18キッパーにとっては至高の列車といえるだろう。
妙高号と同じく、くびき野号も一週間後の北陸新幹線開業・三セク転換と同時に消滅することになるのだが、
こちらについては代替列車が設定されるようで、特急「しらゆき」と名無しの快速が役目を引き継ぐようだ。

直江津~新潟間のくびき野号の停車駅は特急「北越」とほぼ同じで、所要時間もほとんど変わらない。
柿崎から新潟までだと一時間半強。鈍行だと約二時間半かかるからかなりの時間短縮である。




先ほど日が沈んだので、外はすっかり真っ暗だ。
柏崎から日本海を離れると乗客が少しずつ増えてきて、やがては立ち客も出た。
列車は停車駅も少なめに最高速度100kmで疾走。とても成り下がりの快速とは思えない走りっぷりである。

新潟市街地に入り新津で磐越西線・羽越本線と合流すると、列車は間もなく終点の新潟に到着となる。
起点の高崎から半日かけて乗り鉄してきたわけだが、バラエティ豊かで面白い道のりだった!
新幹線開業前に決行しておいて、本当に良かった良かった。



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信越本線擬似完乗、完遂!!

19時29分、くびき野5号は定刻通り終点の新潟に到着した。
人混みに紛れて少数の鉄とともに列車を撮影した後、駅前で完乗の余韻に浸る。

東海道の次に古い長大幹線の鉄路は実に険しく、車窓も全区間に渡って見ごたえがあった。
起点から平野を脱し、屈指の難所である峠を越え、山の中を突き進んだ後は海の畔を走って終点に至る。
仰々しく「一大鉄道スペクタクル」と言いたくなるぐらいの手堅い鉄旅を、今回は体験出来たと思う。



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新潟駅構内は昔ながらの構造を色濃く残していて、万代口側の駅舎は旧時代の雰囲気がムンムン漂っている。
半日かけて新潟までやって来たのはいいが、今回の旅は一日だけに限られたので、
これから新幹線ですぐに東京へ戻らなくてはならない。

普通の人にしちゃ、究極の無駄みたいなことをやってしまったわけだ、今日は(笑)。
新潟の滞在時間は僅か一時間。「ここまで一体何しに来たんだオイ」と言われても致し方あるまい。

新潟駅構内の券売機で、大宮までの普通乗車券と自由席券を購入。合わせて値段は9620円である。
新幹線に乗るのは生涯3回目。これから復路で乗る機会は自ずと増えてくるだろう。
行きは鈍行だが、帰りは潔く新幹線でフィニッシュしよう!



・Maxとき350号 [新潟~大宮]
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関東〜新潟間を結ぶ鉄道路線の中で、最も古い歴史を持つ信越本線と、最も新しい歴史を持つ上越新幹線。
今や両路線は全く関連性がないように思えるが、開業当初の根本的役割は実は全く同じだったりする。
上越新幹線の列車は全線通しの「とき」と区間運行の「たにがわ」の二種類があるようだが、今回乗るのは「とき」だ。
新潟から大宮までの所要時間は1時間40分。鈍行で6時間近くかかった信越本線とは比べ物にならない。

険しい上越国境をぶち抜いて走る上越新幹線は、現在関東〜新潟間を結ぶ鉄道路線の中で最速を誇る。
車両はE4系。「Max」の愛称で親しまれているこの車両は、オール二階建て車両となっている。
上越新幹線といえばグレー×緑の元祖二階建て車E1系が連想されるのだが、数年前に引退済。
現在走っている新型のE4系は、初代Maxとして活躍したE1系の系譜を受け継ぐ車両である。


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20時19分発の「Maxとき350号」は、現時点で新潟から東京へ向かうMaxとしては最終便だ。
この後に来る21時35分発の東京行き最終で帰ってもいいのだが、Max車両ではないただの「とき」なので断念。
オール二階建て車のMaxは子供の頃好きだった車両なので、「やっぱり乗るならMaxだろう!」と端から決めていたのだ。

列車は定刻通り発車するとあっという間にスピードを上げ、新潟の市街地を疾走していく。
今まで鈍行ばかり乗ってたから、今にも空へ飛んでいきそうな勢いさえ感じるほどだ。
車窓の移り変わりが早過ぎて、鈍行みたいにじっくりと観察が出来ない。
やがて上越国境へ突入すると、列車は長い長いトンネルへ入る。




うつらうつらしているうちに列車はトンネルを抜けていて、間もなく高崎へ到着となった。
ここで列車を新たに増結するらしく、数分停車するようだ。

駅ホーム手前で一旦停車すると再び発車し、入線と同時にドンッ!と衝撃があり列車が何時の間にか増結される。
固定的な運行形態を想起させる新幹線だが、途中で増結作業もやるんだなーと意外に思った。
高崎からは平野となり、高架の上を猛スピードでひた走る。



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やがて22時02分、Maxとき350号は定刻通り大宮に到着した。
列車は東京まで直通するが、上越新幹線の実質的終点はここ大宮である。
間もなく発車するMaxときに別れを告げ、私は帰路に着くべく京浜東北のホームへ向かった。

2015年3月14日以降、信越本線は何と三区間に分断されてしまうが、
今日は二区間分離ギリギリの状況下で、日帰りのうちに出来る限りのことをやったつもりだ。
鈍行、連絡バス、三セク、特急車、快速、新幹線。乗れるものは乗り尽くしたし、密度の濃い旅が出来たと思う。


・旅の総費用:13940円(18切符1日分+バス運賃+三セク運賃+新幹線乗車券)
・乗った列車の数:9本(鈍行7本+快速1本+新幹線1本)
・全区間の総距離/所要時間:約700km/約8時間



乗り鉄らしく「信越惜別完乗記」などとカッコよく掲げたはいいが、今日やったことを一般者視点として見たならば、
要は「東京から遠回りして新潟に行っただけ」だ。でも、楽しかった。私は存分に楽しめたぞ。



信越本線、偉大なり!(完結)

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