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信越本線擬似完乗の旅

「信越惜別完乗記 1/3 (浦和~高崎~横川~軽井沢)」

[2015/3/2]

信越か、北陸か、どっちにするか。

今年の北陸新幹線開業によって、一部区間がごっそり廃止・転換される信越本線と北陸本線。
旧時代の鉄道遺産が消え行くのは時代の流れだが、私はこれに抗ってみたかった。
廃止・転換されれば二度と元に戻ることはないから、現状の時点でやれることはやっときたい。
そして色々悩んだ末、最終的に私が選択した鉄路は信越本線一択である。


・計画~導入


「信越本線の全区間を擬似的に完乗出来ないだろうか?」

考えてみればやれないことはない。碓氷峠の区間は遥か昔に廃止されているが、
その区間はバスが通じているし、軽井沢からはしなの鉄道を信越本線に見立てればいい。
やがて数時間の構想の末、バラエティ豊かで無節操な「擬似完乗作戦」が出来上がった。

かつて名立たる長大路線だった、信越本線の起点は高崎だ。ここからまず鈍行に乗って横川へ行く。
横川から軽井沢までは線路が途絶えているが、ここはしょうがないので連絡バスで代用する。
バスで軽井沢まで行ったら、今度は第三セクターのしなの鉄道で長野へ。

長野からは、今年度のダイヤ改正で消滅する列車「妙高」に乗って直江津へ向かう。
そして直江津で新潟方面の鈍行に乗り継ぎ、「日本一海に近い駅」である青海川で途中下車。
青海川を探索した後は鈍行で柿崎まで戻り、柿崎から快速「くびき野」に乗って終点新潟に到達となる。


・信越本線(高崎~横川)

・JRバス関東碓氷線(横川~軽井沢):運賃510円

・しなの鉄道(軽井沢~篠ノ井):運賃1440円

・信越本線(篠ノ井~直江津):妙高号に乗車

・信越本線(直江津~新潟):くびき野号に乗車



今回の旅の観光といえば途中下車する青海川駅ぐらいで、純粋な乗り鉄をすることになる。
多少の息抜きも欲しいのだが、北陸新幹線開業まで待った無しの状況なので、
一先ず行動に移そうと私は考えたのだった。



・高崎線 [浦和~高崎]
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3月に入り春が近づいてきたが寒さはまだまだ厳しく、特に今日は風が冷たい。
6時半に自宅を出、浦和から高崎線のグリーン車に乗ってまず高崎ヘ向かった。
高崎線の車窓は東京近郊の住宅街が続くばかりで、あまり面白みがない。
左手に山々が見えてくると、列車は終点高崎に到着となる。


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終点到着時の乗り継ぎ案内において、長野新幹線でトラブルが発生していることが判明した。
早朝に停電が起こったらしく、軽井沢〜長野間で運転見合わせとなっている。
こりゃ嫌な予感がするなー。もしかしたらしなの鉄道でもトラブルが起きてる可能性が高い。

何はともあれ、長い長い信越本線の旅はここからだ。
起点の高崎から終点の新潟まで、約330km・10時間ぽっきりの道のりが幕を開ける!



・信越本線 [高崎~横川]
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信越本線はかつて、東京~京都を結ぶ一大幹線「中山道幹線」の一部として建設が進められた経緯を持っている。
ときは明治の鉄道黎明期、国は二つの大都市(東京~京都)を結ぶ幹線鉄道の建設計画を立ち上げる。
このとき考案された経路として、列島中央を抜ける中山道ルートと海沿いを行く東海道ルートの二つの案が出たが、
当時の東海道は街道・水運が充実していたため、鉄道需要が見込めないとして中山道ルートが採用された。

こうして着工が始まった日本初の長大幹線鉄道だが、横川から先の区間で早くも難題にぶつかってしまう。
道中にある「碓氷峠」の存在である。横川~軽井沢間に聳えるこの峠は標高差約500mにも及ぶ。
明治の建設技術では、険しい標高差があるところに鉄道を通すのは極めて困難であった。
この碓氷峠区間の建設難によって、東京~京都の幹線経路は中山道ルートから東海道ルートへ変更される。

建設頓挫によって幻の路線となってしまった「中山道幹線」だが、これでまだ終わりではなかった。
中山道幹線のために使うはずだった資材運搬線(直江津~軽井沢間)が、高崎~横川間と同時に建設が進んでいたのだ。
この資材運搬線と高崎~横川間を接続させ、関東から日本海側へ通じる唯一の路線として新たに開通させる運びとなった。
これが、信越本線の全ての大元である。一大幹線建設の頓挫から同線の歴史は始まったのだ。


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高崎地区の路線は国鉄115系が多く残っており、これから乗る横川行きも115系なのかと思っていると、
やって来たのはロングシートの107系だった。
のっけからガッカリさせられるが、横川まで僅か30分の道のりなので手痛い問題ではない。

9時29分、信越本線の横川行き鈍行が定刻通り発車した。




車内の乗客はまちまちだが座席の半割方埋まっている。
高崎を出ると、列車は速度を上げて快走。線形が良いのかもしれない。
起点からしばらくは人家の少ない田畑をひた走っていく。
途中停車するたび地元客が少しずつ減り、車内は旅行客だけとなった。


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磯部辺りから列車は上り勾配に突入。あのC61が上りきれない急勾配がこの先にあるのだ。
坂を上るごとに山々が深くなってきて、左手には独特の形をした妙義山が聳える。

この区間のハイライトといえるのは、横川近くで展開する妙義山の奇怪な岩峰だろう。


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本格的な山間部に差し掛かったところで、列車は終着横川へ到着となる。
ここから先は線路が途切れているので、代替の連絡バスに乗って先を進もう。
軽井沢行きのバス乗り場は、駅前から歩いてすぐのところにあるようだ。

列車を降り、少数の「鉄」とともに列車を撮影。ちょうど幕回しをやってるらしく、行き先がコロコロ変わる。
上の画像の行き先に注目してほしい。碓氷峠区間寸断の今にしてまさかの「中軽井沢」行きだ。
中軽井沢は碓氷峠の向こう側にある駅である。この列車は当時碓氷峠を越えていたのだろうか??


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「中軽井沢」の後は「長野」に変わり「越後湯沢」なんて幕も出たw
広域輸送を想定していた車両とはいえ、なかなか珍な行き先である。
一見地味な107系も意外と懐深いんだなと感心。



・横川駅
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信越本線の関東側の末端、横川駅は「関東の駅百選」にも選ばれている。
横川といえば、駅弁「峠の釜めし」だ。全国で人気No.1を誇る伝説的駅弁である。
碓氷峠区間が廃止される前は、機関車連結・列車停車中に立ち売りが行われ売れに売れたという。

今買って食べてもいいのだが、バスの中で食べるわけにもいかないし
この先車内で悠々と食べられる環境ができるかどうかも分からないので、今回は断念。


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大昔、列車はここからさらに碓氷峠を越えて先に進んでいたのだが、今はバスで行くしかない。
しかも峠を越えた先には運賃割高な第三セクター区間が待ち構えているから、
現在、碓氷峠・軽井沢周辺は旅するのに敷居が高くなってしまってる気がする。



・JRバス関東 碓氷線 [横川~軽井沢]
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横川から軽井沢まで走る連絡バス「碓氷線」は、思った以上に利用者が多い。
運賃510円を支払い、そそくさと車内へ乗り込んだ。

碓氷峠区間廃止の代替として、JRバス「碓氷線」は1997年に運行を開始している。
通常便は1日7本出ていて、一部便は鉄道との効率的な乗り継ぎを兼ねた時間帯に設定されているようだ。
車両は典型的な路線バス用が主力らしいが、これから乗るのは大型のハイデッカー車だ。




画像左が横川~軽井沢の鉄道廃止区間で、画像右が鉄道代替として現在運行されている連絡バス碓氷線の経路である。
中山道にほぼ並行して敷かれていた鉄道に対し、バスは渋滞対策のため新たに出来たバイパスを通る。

碓氷峠は「鉄」なら誰もが知る有名な難所中の難所で、信越本線建設における最大の障壁でもあった。
当時、険しい峠にどうやって鉄道を敷けばいいのかありとあらゆる案が出たようだが、
最終的には欧州からの実例を元にして、歯形を噛み合わせて急勾配を克服する「アプト式」が採用されることになった。
やがて5年に及ぶ難工事の末、1893年に横川~軽井沢間がアプト式によって開通。
この碓氷峠区間の開通によって関東側と日本海側の線路が繋がり、日本最初の列島横断路線が誕生した。





箱根を越える難所に鉄道を通したのは革命的だったが、これは同時に苦難の歴史の幕開けでもあったのだ。
事故の多発、莫大な人件費と維持費、利用客の減少。開業当初の革新システムは後に過去の遺物と化した。
長野新幹線開業とともに碓氷峠区間は廃止されてしまったが、線路自体は今も残っており、
現在は激動時代の鉄路を伝える文化遺産として観光化・整備されている。

上に貼ったドキュメンタリー映像では、アプト式で運行されていた時代の超貴重なシーンを見ることができる。
映像を見る限り、列車一本になんと電気機関車4両も繋げて峠を越えている!今では信じ難い話だが。
二駅分進むだけに運転士4人助士2人と機関車4両も使うって凄えなw


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軽井沢行きの連絡バスは、横川を出ると曲がりくねった峠道に入る。碓氷バイパスである。
このバイパス線は、旧道(中山道)の交通量限界に伴って建設された道路だ。
ちなみに碓氷バイパスが越えるのは碓氷峠ではなく、南方の入山峠である。


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ここ一帯の峠の険しさは並々でなく、あっという間に高度が上がる。
峠を越え下り坂を降りていくと、高級別荘地軽井沢へ到達。

普段ゴミゴミしたベッドタウンで暮らす自分には、軽井沢は上品でエレガントな風景に見えた。



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横川から碓氷バイパスを経て、連絡バスは30分ほどで軽井沢に到着した。
ジョン・レノンも滞在したこの地は高度が高く、辺り一面雪景色。
30分前までは雪なんて微塵も見られなかったから、別世界のようだ。



・軽井沢駅
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軽井沢の駅舎は真新しい新築で、あまり味気がない。
駅構内も新幹線乗り場がメインとなっていて、しなの鉄道の乗り場はこじんまりとしていた。


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「お客様にご案内致します。遅れております小諸行きの普通列車ですが、使う車両が現在こちらに向かっております。
到着時刻は今のところ11時08分頃を予定しております。申し訳ありませんが、しばらくお待ち下さい」

早朝の停電の影響で、軽井沢駅構内はちょっとした混乱状態となっていた。
しなの鉄道も停電の影響を受けたらしく、運転見合わせには至ってないが列車が遅れているようだ。
行程が狂ってしまわないか心配だが、ここまで来てしまったんだがら引き返すわけにもいかない。行くしかあるまい!


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しなの鉄道ホーム脇には、碓氷峠区間で使われていた機関車EF63と急行車両169系の姿があった。
169系は昔走ってた信越線急行の車両で、少し前までしなの鉄道でも走っていたという。
この急行車両は是非乗りたかったのだが、来るのが遅かったか………。

「お客様、大変お待たせ致しました。11時03分発の小諸行きが、定刻から8分ほど遅れて到着致します。
列車到着した後は、運転準備完了次第すぐの発車となりますので、ご注意ください」

列車は一向に来ない様子だったが、間もなく折り返し列車の到着アナウンスが入る。
北陸新幹線開業まで残り10日程となった今日は、現時点の信越本線存続区間を制覇する最後のチャンスだ!
しなの鉄道全区間運賃1440円の切符を手に、私はソワソワしながら小諸行き鈍行の到着を待った。

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