八高回りで高崎へ

「碓氷峠訪問記 1/3 (新松戸～武蔵浦和～川越～高麗川～高崎)」

[2015/7/12]

碓氷峠。群馬・長野の境に君臨する険しい峠である。
"鉄"の間で有名なこの峠には、かつて日本の大動脈として鉄道が通っていた。

今回はあらゆる路線と列車を用いて、碓氷峠のシンボル「碓氷第三橋梁」へ向かおうと思う。


・計画～導入


色々駆使して出来上がった碓氷第三橋梁までの行程がコレだ。無駄が多く完全に乗り鉄乙なルートになっている。
新幹線を使えば3時間弱で着くのに、この"八高回り"の鈍行・SLルートだと5時間強もかかるのだ。
鈍行で遠回りするとか、普通の人からすればアホかと。一都六県大回りするよりはマシかもしれんがw

まず新松戸から武蔵野線に乗って武蔵浦和へ行く。
武蔵浦和で川越線直通の埼京線に乗り換え、大宮から川越線に入って高麗川へ。
高麗川からは八高線の非電化区間だ。首都圏で珍しい気動車に乗って高崎へ向かおう。

そして高崎から「SL碓氷」に乗り継いで、信越本線の終着横川を目指していく。
横川には「碓氷峠鉄道文化むら」があり峠中腹へ行くトロッコ列車が出ているので、
今回はこのトロッコを利用し碓氷峠到達を実現させる。
碓氷第三橋梁は、トロッコの終着「峠の湯」から2kmほど歩いたところにある。

「武蔵野線→埼京線→川越線→八高線→信越本線 (SL) →トロッコ列車ライン→徒歩」

目的地まで約160km！結構密度の濃い行程だ。列車のバリエーションも多彩。
そんな欲張りな鉄路を日帰りで制覇していこう。



・武蔵野線 [新松戸～武蔵浦和]


早朝5時半、ガラガラの武蔵野線に乗って武蔵浦和へ向かった。武蔵浦和では埼京線に乗り換える。
天気は快晴。予報通りだ。絶好の夏日和だが群馬では最高気温35度になるらしいから、
熱中症には気をつけたいところ。しかも高崎から乗るSL列車には冷房が一切ついていない。
車内は熱気がこもってるはずである。でもあの茹だるような熱気も、またいいのだ。

武蔵野線は駅間距離が長いが、走ってるのは駅間距離が短い山手線のお下がり（205系）である。
ほぼ全ての車両が改造され馬力は山手線時代からパワーアップしているが、車内は昔のまんま。
究極の万能電車205系も今となっては古めかしくレトロに見えた。




埼玉に入り乗客が増えてくると、埼京線と接続する武蔵浦和へ到着。
間髪入れずに川越線直通の川越行き鈍行に乗り換える。



・埼京線/川越線 [武蔵浦和～川越]


埼京線は普段あまり乗らないが、その超絶カオスぶりは何度か体験したことがある。
混雑が死に物狂いに最狂だから"最狂線"とか"最凶線"とか揶揄されたりも。
国鉄が"最強"になるぞと願いを込めて付けた路線名は、今は自虐ネタの対象になってしまった。
沿線人口が莫大に膨れ上がって需要がコントロール不能になってしまった結果だ。

6時12分発の川越行き直通電車はガラガラ。車両はりんかい線のやつだ。
ベッドタウンを走るうちに日が昇り、晴れたのはいいが、めちゃくちゃ暑くなりそうだ……
ビルが多くなり地下へ入ると、列車は大宮へ着く。
大宮からは川越線だ。鉄道博物館の横を通ると他の路線と別れ、列車は独り立ちした。




日進を出ると川越線は単線になった。
駅もこじんまりとしていて生活路線の匂いがムンムンする。
何の変哲もない住宅街を走り抜け、列車はただっ広い田園に出た。
南古谷で列車交換のため2分停車した後、定刻通り終点川越へ到着する。



・川越線 [川越～高麗川]


再び川越線の鈍行に乗り換える。同じ川越線なのに途中で乗り換えなければならないのが少々面倒だ。
川越線は川越を境に運行系統が分かれていて、全線乗る場合は途中で一回乗り換えなければならない。
高麗川から来る列車と大宮から来る列車、その両者が川越で折り返す運行形態をとっている。
つまり、川越線を全線通しで走り抜く列車は存在しないというわけだ。

車両は先頭改造された205系で、ラインカラーはグリーンとオレンジ。車内はやっぱりガラガラ。
「パラララーン♪」と小粋なチャイムが流れるとドアが閉まり、出発。
ここからは"半自動ドア"になるようだ。




相変わらずの住宅街だが、川越以西まで来ると古い人家が多くなりローカルらしくなってきた。
雑草も良い具合に生い茂っている。新鬼怒川を渡り的場で列車交換のため3分停車。
武蔵高萩辺りまで来ると完全にローカル景色に。

列車は豊かな緑の中を進んでいく。ここまで来れば終点高麗川はすぐそこだ。




7時11分、列車は高麗川に到着した。
高麗川からは八高線に乗り継いで高崎を目指そう！



・八高線 [高麗川～高崎]


八高線。東京近郊なのに未だ非電化（高麗川～倉賀野）で昨年に80周年を迎えたローカル線である。
八王子から倉賀野までを結ぶ路線で、八王子～高麗川間は96年に電化されているが、
これから行く高麗川～倉賀野間は未だ非電化となっている。
通称「八高北線」。この区間は本数が少なく走るのは短編成の鈍行のみだ。

7時28分発の高崎行きは二両編成の気動車である。車両は東日本ローカルでお馴染みのキハ110。
発車時刻が近づくごとに少しずつ混んできた。学生も多いが観光客もちらほら。
ここからは関東平野の西側末端をひた走っていくことになる。




座席がほぼ埋まると"ガラガラガラ"とエンジンを唸らし高麗川を出発する。
左手の席に陣取ったが早くも車窓に山々が迫ってきた。
この路線は埼玉の山群の脇を霞めるようにして走るのだ。

川越線とは打って変わり一気にローカル色濃厚に。発車の合図もホイッスルのみである。
越生で乗客が減った。明覚を過ぎると山里へ入り小さな峠を上っていく。




峠を越え坂を下ると住宅が多くなってきて、東武線と接続する小川町へ着く。
竹沢からは鬱蒼とした野山へ入っていき、再びちょっとした峠に差し掛かる。
この峠を越え折原を過ぎると急勾配を下り、荒川を渡って秩父鉄道と繋がる寄居へ到着となる。




寄居から、八高線の車窓は少しずつローカル色が薄れていく。
間近に迫っていた山々は遠ざかっていき、平坦な関東平野へ。
列車も快調にスピードを出して走る。

松久からは広大な田園をひた走り児玉で5分停車した。




児玉からは完全にベッドタウンの中だ。車内もそれなりに混んできた。
神流川を渡り住宅が多くなってくると群馬藤岡へ到着。
何故かは知らないがここで乗客がドッと増えた。新幹線を潜り北藤岡を出ると烏川を渡っていく。

高崎線と合流すると倉賀野へ。列車は高崎まで向かうが八高線の実質終点は倉賀野だ。
倉賀野からは高崎線の線路を間借りして進む。




8時57分、定刻通り終点の高崎へ到着した。八高線の乗り場は他の在来線ホームから離れたところにある。
素朴な八高線の車窓。2回目の乗車となったが意外と飽きなかった。
気動車の鼓動にのって流れる山里の車窓はちょっとした癒し風景。

「癒しの八高線」なんて売り出し文句を付けてもいいかなと（流行らなそー）




SLが来るまで時間があるので、ホーム端に行ってみると機関車が待機していた。
デゴイチ（D51）だ。国内のSLで最も製造数が多かったにも関わらず、
在来線を生きた姿で走っているのはここ高崎支社のデゴイチだけである。




碓氷第三橋梁まで残り2時間半の道のりだ。信越本線は終点近くで急勾配が待ち構えているのだが、
今回、音フェチの私は急勾配の力走を"音"に収めようとPCMレコーダーを用意した。
急勾配へ差し掛かるときに録音開始し走行音として動画UPしてみようと思う。

SLとはいっても観光列車だから期待するのもどうかと思ったが、ガチなSLの咆哮を聞いてみたかった！
行楽客と"鉄"で賑わう駅構内で、私は30分後にやってくる碓氷号を待った。

SL碓氷号が行く

「碓氷峠訪問記 2/3 (高崎～横川～文化村～峠の湯)」

[2015/7/12]

梅雨中の快晴となった今日、私は千葉から鈍行で高崎へやってきた。
適当に時間をつぶし、30分ぐらいして碓氷号入線のアナウンスが入る。

遠くから汽笛一声。黒光りのD51がホームに入ってきた。


・SLレトロ碓氷 [高崎～横川]


SL碓氷は、長大幹線だった信越本線の起点高崎から横川を走るSL列車だ。
高崎発のSLは2種類あり、上越線を走って水上へ向かうSLみなかみと今から乗るSL碓氷がある。
どちらも繁忙期・休日に設定され指定席代を払うことで乗車可能。SLだが列車の扱いは"快速"となっている。

高崎支社は生きたSLを2機持っていて、有名なD51と急行用として活躍したC61がある。
どちらで運行されるのかは日によって変わり、運行情報は公式ページで公表されているから知るのは容易だ。
今日はD51（498号機）が牽引するらしい。1988年に復活して以来"東日本の顔"として活躍してきた機関車だ。

SLみなかみと違い、SL碓氷は終着駅に転車台がないためSL牽引は往路か復路どちらかのみとなる。
最近コスト面の問題からか、勾配を上る往路にSLが充当される機会が少なくなってきたが、
今日は希少な往路SLの運行日。そのせいかホームは人で溢れかえっている。




今日の混雑振りにさらに拍車をかけているのが、列車の後に連結された電気機関車だろう。
普段はディーゼル機関車が片道牽引する碓氷号だが、たまに電気機関車が牽引する日があるらしく、
今日はその希少な運行日なのだ。年に数回だけの往路SLでさらに希少なEL連結だから、混雑するのも納得。

いぶし銀の茶色い機関車はEF64。1964年に勾配線区向けに導入された直流電気機関車だ。
SL碓氷の他、臨時列車の多くを牽引しておりブルートレインも牽いたことがあるという。




高崎のSLで使われる客車は二種類あり、一般的な青い国鉄客車と茶色い旧型客車があるが、今日の碓氷号は旧型客車だ。
客車の編成や運用形態は日によって変わるそうだが、このうち1両しかないスハフ32という戦前生まれの客車は、
壁がニス塗りで床が板張りになっていて圧倒的人気がある。

横川←「D51－スハフ32－オハ47－オハ47－オハ47－オハニ36－EF64」→高崎

今日運行される碓氷号の編成はこんな感じ。
私が取った席は横川側先頭の5号車に連結されたスハフ32だ。
日本最古の現役客車で1938年生まれの古老。走ってること自体が奇跡にしか思えない骨董品である。




旧型客車が使われる日、SL碓氷は「SLレトロ碓氷」と名を変えて運行される。
旧客は冷房が付いてないので車内は熱気の中。でも昔はこれが普通だったのだ。
乗客が乗り込んでくると皆窓を開け放って全開状態に。ためらいなく窓を開けられるのは旧客の魅力である。

私が陣取る席は横川側先頭車（5号車）の前の方。SLの汽笛と音が一番よく聞こえるところだ。
ここなら走行音も良い具合に録れるだろう。発車時刻が来ると汽笛一声！
黒煙を上げながら高崎を発車した。




高崎を出て上越線と分かれると信越本線は独り立ちする。
住宅が少なくなってくると田園地帯に出て、力強くひた走っていく。
この区間はあまりスピードを出さないようだ。
安中の左横に工場群が見えるがあれは何なんだろうか。ラピ○タに出てきそう。




線路脇でギラギラ眼を光らして列車を収める撮り鉄達。
こんなクソ暑い中お疲れ様です。列車の中はもっと暑いけどね。汗がダラダラ出てくる！




安中を出てしばらくしたところでイベントが行われた。
どうやら○×クイズをやるようだ。意外と難しく、私は即効落脱。
「安中市発祥のスポーツ」とかそんなん誰が知ってるんだよw

最終的には子供主役のボチボチ展開となり、景品も子供達の手へ渡った。



「急勾配が続く磯部～横川間（標高差約170m）」

磯部を出ると、碓氷号は"25パーミル"の急勾配へ差し掛かった。
電車と比べて非力なSLは、坂の手前である程度の勢いをつけないと坂を上ることができない。
速度の遅い観光列車でも、この区間だけは絶対に速度を上げないと終点へ行けないのだ。

当時の鉄道限界といわれる勾配区間。実は中間らへんが僅かな"平坦地"になっているのだが、
その平坦地にあるのは終点二つ手前の松井田駅だ。ここからレコーダーを窓際に翳して走行音を録ってみた。




「力走！SLレトロ碓氷 走行音（松井田～横川付近）」

これがD51の本気（ガチ）モードだ！

松井田周辺の平坦地を使って碓氷号は一気に加速。横川までの急勾配に突入した。
アクセル全開で一気に速度を上げると、西松井田付近まで爆裂ブラスト音を上げて坂を駆け上がる。
観光列車にしては嘘みたいな猛進ぶりだ。なかなか良好な環境で録れたので是非ご堪能あれ。




急勾配を上って終点が近づいてくると、辺りはすっかり山の中。
左手には奇怪な妙義山が聳える。日本三大奇勝の一つとされている山だ。
怒涛の勢いで坂を上ってきたSLは少し勢いが落ち、喘ぐようにブラスト音を立てて進んでいく。

横川が近づくと列車は速度を落とし、ゆっくりと入線した。




10時49分、SL碓氷は終点横川へ到着した。
10分後に出るトロッコに乗る必要があるため、すぐに移動しなければならない。
列車を撮った後はすぐに駅を出た。




トロッコ列車の乗り場は、横川駅の隣にある「碓氷峠鉄道文化むら」の敷地内にある。
入口で入園券とトロッコの往復セット券（計1300円）を買い、すぐに乗り場へ。

今から出る列車に乗らないと碓氷第三橋梁まで5km歩かなければならないので地味に焦ったが、普通に間に合ったからよかった！



・トロッコ列車ライン [ぶんかむら～とうげのゆ]


横川からは鉄路が途切れていると思いきや、そんなことはなかったらしい。
調べてみると碓氷峠の中腹まで行くトロッコ列車があった。
その正体は、碓氷峠鉄道文化むらが運営している"アトラクション"である。
トロッコ列車ラインという名が付いていて「ぶんかむら」から「とうげのゆ」の2.6kmを結ぶ短小路線だ。

当時使われていた碓氷峠区間の線路を流用し遊具として開業させたもので、3月～11月の土休日に限り運行している。
アトラクションではあるが発車時刻はきっちり決まっており、ちゃんと時刻表もあるようだ。
列車は1日5本のみ。某ローカル線並みの少なさである。




11時ちょうど発の「とうげのゆ」行きは空いていた。
二両編成で、前側が展望トロッコ、後側が一般的な客車となっている。
牽引するディーゼル機関車はぶんかむら側に連結。こじんまりとしているが、これもまた列記とした鉄道だ。

定刻が来るとブザーが鳴り響き、出発した。




"アトラクション"なので速度は遅く、走れば抜かせるほどのスピードでのんびりと走る。
それでも2.6km歩かないで済むんだから有難い。脇の遊歩道はほとんど歩いてる人がいない。
35度の炎天下で急坂を好き好んで歩く奴が何処にいるのか（苦笑）




途中、中間駅「まるやま」で数分停車。駅横には丸山変電所があった。
国鉄が初めて造った変電所で、昔は廃墟スポットとして有名だった建物だが、
観光化された現在は修復されており重要文化財に指定されている。

丸山変電所の観光案内・見学タイムが終わると、再び発車。
最大66.7パーミルの急勾配は伊達ではなく、道のりは急峻さを増してきた。




まるやま駅を出てしばらくすると右手の眺めが良くなってくる。
並行して敷かれている線路は碓氷峠の上り廃線。トロッコに使われている線路は下りの方だ。
特急「あさま」が通っていた上り線は遊歩道化されており、線路の上がそのまま歩道になっている。

垂直に建てられた架線柱と遊歩道が織り成す尋常じゃない傾き具合に注目してほしい。
こんな急なところを普通の列車が当たり前のように通っていたのだ。




11時20分、トロッコ列車は終点の「とうげのゆ」に到着した。
碓氷第三橋梁へ行くには、ここからさらに2kmほど歩かなければならない。
油断してると暑さにやられそうなので自販で水を補給。炎天下の探索は水分が不可欠だ。

次回！碓氷峠の旧線跡を歩き碓氷第三橋梁（めがね橋）へ向かう！

碓氷峠の旧線跡を歩く

「碓氷峠訪問記 3/3 (峠の湯～碓氷第三橋梁～熊ノ平)」

[2015/7/12]

高崎からSL碓氷に乗って横川までやってきた私は、
すかさず碓氷峠鉄道文化むらのトロッコに乗り込み峠の湯まで到達した。
ここからは碓氷峠の旧線跡「アプトの道」を辿って碓氷第三橋梁へ向かうことになる。




とうげのゆ駅から碓氷第三橋梁までのルートは、こんな感じだ。
地図では碓氷峠の廃線区間は抹消されているが、峠の湯から続くアプト時代の旧線については、
近年になって観光化・整備され「アプトの道」として生まれ変わった。今回はこのアプトの道を辿っていきたい。

峠の湯付近は粘着方式の新線と旧線の分岐点になっており、熊ノ平信号場まで別のルートを辿っている。
新線が北側を迂回する経路となってるのに対して、旧線は中山道と絡みながら敷かれている。
アプト時代の旧線上がそのまま遊歩道になっており、当時の隧道も残っているから楽しみにしていた。



・アプトの道 [峠の湯～碓氷第三橋梁]


水分補給した後、駅前から続くアプトの道へ突入した。
画像だけじゃわからないかもしれないが今日は死にそうなほど暑い。
碓氷峠の時点でこの暑さだから下界の群馬市街地はもっと暑いんだろう。




とうげのゆ駅から続く旧線跡において最初に待ち構えるのが第一隧道だ。
碓氷峠区間の隧道は26あるが、この隧道は横川から上ってきて最初に待ち構えるトンネルだ。
これまでトロッコで上ってきた区間は峠区間の"序章"に過ぎなかったのである。

現代の隧道と比べて坑門に装飾が多いのは、当時は隧道を掘ること自体が一大事業だったからしい。
古い隧道ほど坑門が派手に着飾られ建設者の誇りが示されているというわけだ。
両脇に据えられた"壁柱"（装飾としての役割が強い）が、如何にも昔の隧道って感じ。




坑門をくぐり隧道へ入ってみる。
トンネル内部はきちんと電灯が設けられていた。




第一隧道と第二隧道を抜けると、左手に碓氷湖が見えてきた。
旧線跡の道からそのまま湖畔へ行けるようになっており小休止することも可能だが、
私の目的地は碓氷第三橋梁なので先を急ぐことに。




短い第三隧道と第四隧道を抜けると、辺りは本格的な山の中。
あとは第五隧道を抜ければ、碓氷第三橋梁へ辿り着くはずだ。

これまでは短いトンネルばかりだったが、この隧道は結構長く243mもある。




第五隧道の内部へ。人が誰もいないとちょっと怖かったりする。
線路は撤去されているがトンネル内の意匠は残されており、雰囲気は満点。
しかし、こんな薄暗いところで通行人と挨拶を交わすのもシュールなシチュエーションである。




長い長いトンネルをひた歩き、左に大きくカーブした先で出口へ。
碓氷第三橋梁は第五隧道を出てすぐのところにあった！



・碓氷第三橋梁（めがね橋）


碓氷峠といえばまず想起させるのが碓氷第三橋梁（めがね橋）なのだ。
1893年に完成した煉瓦造りのアーチ橋で、碓氷峠区間を代表する建築物である。




橋の下には国道18号が通っており、車のアクセスが容易なためか観光客で賑わっている。
隣接する階段で橋上に来れるので車で来た人も容易に探索が可能だ。

橋の上から北側を見てみると、錆び付いたまま取り残された碓氷峠の新線が見えた。
アプト式の旧線は賑わってるのに新線は取り残されたまま……完全な放置状態。
今にも列車が通りそうな雰囲気だが、もうあの線路に列車が通ることはないのだ。




階段で下へ降り橋を見上げると、想像以上に巨大な橋であることを実感する。
長さ91mで高さ31m。300万個に及ぶ煉瓦によって組み上げられた、明治の技術の結晶。
特に印象に残ったのは橋脚だ。今の無味乾燥な橋では考えられない装飾が、激動の時代を伝えている。




カメラを向けているうちに、あっという間に時間は過ぎていく。
しかし復路のトロッコの出発まで、まだ時間があった。
「熊ノ平、行っちゃうか？？」時間がキッチキチになりそうだが、
アプトの道は熊ノ平駅跡まで整備されてるようなので頑張って行ってみることにした。



・アプトの道 [碓氷第三橋梁～熊ノ平]


碓氷第三橋梁から先にある第六隧道へ突入。熊ノ平まで1.3kmの道のりだ。
第六隧道は碓氷峠の中で最も長い隧道で、長さ546mに及ぶ長大トンネルとなっている。
トンネル内には煤煙を逃がすための換気口が設けられていた。




長い第六隧道を抜けてからも隧道が小刻みで続くが、その合間に小休止できるベンチがある。
「ここは何処なんだ？？」と言いたくなるような深い山の中だ。
茹だる暑さに身を窶しながら、浴びるように水を飲んだ。




第七、第八、第九、そして第十隧道を抜けた先に熊ノ平信号場はあった。



・熊ノ平駅/信号場跡


横川～軽井沢の碓氷峠区間において唯一存在した駅が熊ノ平だ。
当初はSLを休めるための給水所だったが、1893年に駅に昇格し客扱いを行っていた。
しかし新線が開通してから間もない1966年に信号場へ降格。長野新幹線開業までその使命を果たしたのだった。

この駅の存在は知っていたのだが、想像以上に規模の大きい駅だったらしい。
駅の横にあるのはかつて稼動していた熊ノ平変電所の成れの果てである。




駅構内には、当時の駅の様子を捉えた写真が展示されていた。
運転士4人助士2人と機関車4両を使って運行していた伝説もあるアプトの鉄路は、
東京～新潟を結ぶ唯一の鉄道として機能していた。その長い道のりの中で最も困難な区間が碓氷峠だったというわけだ。




「へーすごいねーこんなとこ電車が走ってたって」「でもさ俺らじゃねえよこういうの見て感動すんのは」
カップルが廃墟と化した駅構内を見てぼやいていた。
俺も正直実感ないというか……"横軽"っていう言葉もいまいちピンとこないんだよね。
あくまで信越本線の一部って印象があるので。




一般人が立ち入れる旧線跡の最奥まで来てしまった。ここから先は立入禁止だ。
軽井沢方面の線路は雑草が生い茂っていて"廃線"の様相を呈している。
熊ノ平からさらに徒歩で進んで軽井沢へ向かうには、国道18号をひたすら歩かなければならない。

熊ノ平の風景を焼きつけた後、私は復路のトロッコに間に合わせるため早足で引き返していった。