鈍行列車一人旅

よく電車とバスに乗って旅してます。鉄分多めの旅ネタが主。
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小田急で塔ノ岳登山へ

[2012/12/7]

少し前から登山に興味があったのだが、まず何処へ行こうか迷っていた。
東京近郊で調べてみると、丹沢にある塔ノ岳が良さそうだったので、いざ行ってみることにした。

塔ノ岳の最寄りは、小田急の渋沢駅(と秦野駅)だ。
ロマンスカーなら新宿から一時間弱で行けるところだが、残念ながら渋沢駅には停まらない。
ということで、今回は小田原行きの急行電車で向かった。


・小田急線 [新宿~渋沢]


塔ノ岳は、丹沢山地の南部にある標高1491mの山である。
東京からすぐに来られる場所なので登山客は多く、眺望も良いらしい。
標高差は約1200mあり、初心者が手堅い登山をするのに最適な場所だという。

片道約3~4時間の本格的な登山であるが、装備は至って軽装だ。
グレゴリーのリュックに防水ウェアを着ているが、足元は普段用のスニーカーである。
ただ、ここの山はスニーカーでも十分登山は可能ということらしいので登山靴は用意しなかった。



・塔ノ岳登山 [鍋割山~塔ノ岳~大倉尾根]


塔ノ岳へ登る登山道はいくつかあるようだが、一番ベターといわれているのが大倉尾根だ。
通称「バカ尾根」。バカみたいに登りが延々と続くことが名前の由来らしい。
このバカ尾根を往復で行ってもよかったが、それでは単調であまり面白みがない。
すると表尾根ルートの左一方に鍋割山を経由して行くルートがあったので、上りはそちらのルートで行くことに。

大倉尾根ルートの最寄りである渋沢駅からバスに乗り、約20分で登山口バス停へ到着。
午前9時30分、準備運動を入念に行ってから早速登山へ向かった。


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登山口バス停からしばらくは舗装路を進んで行く。
やがてしばらくすると未舗装の道に入り、鬱蒼とした山の中へ入る。


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鍋割山経由のルートは、最初は平坦な林道らしく急な登りはほぼない。
大倉尾根の場合、最初から既に登りだというからキツイのだろう。


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長閑な山道は、奥へ進むごとに少しずつ険しくなってきた。


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鍋割山頂上まで3分の1くらいに差し掛かると、道は急な登りに転ずる。
今まで平坦だった分、ここからキツイ道が続くのだろう。


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軽装ではあるが、普段マラソンしてるし体力はそれなりに自信があるのだ。
しかし、予想以上に容赦ない登りの道に足が悲鳴を上げる。
「また登りかー」と嘆くのが聞こえてきた。


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喘ぎながら階段を登ってると、左手に少しずつ眺望が開けてきた。
鍋割山頂上まであと少しだ。


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キツイ道を延々と登り、ひとまず鍋割山頂上に到着した。
標高1273m。視界は良好で、富士山も見える。


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小休止した後、今度は塔ノ岳へ向かう山道へ。
ここからは屋根伝いに道を進んで行く。


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今まで天気は良かったが、ここにきて急にガスが出てきた。
あっという間に視界が悪くなってしまう。


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やがて13時に、ガスったまま塔ノ岳頂上に到着となった。
さっきは晴れていたのだが、タイミングが悪かったな。


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ガスが治まる気配はないが、視界が見えない分幻想的な風景が広がる。
頂上は風が強く吹いていて寒い。温かいお茶を飲んで体を暖めた。



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登頂の余韻に浸った後、キリのいいところで下山開始。
復路は大倉尾根伝いに道を下っていく。


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なるほど、バカ尾根というだけのことはある。
平坦な道が一切なく、ずっとずーっと下りの道が続いているのだ。


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頂上から下るごとにガスが引いて、少しずつ周囲の景色が見えてきた。


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ガスの中を抜けたようだ。自分のすぐ上には分厚い雲があり、その下には街が見える。
山の上でしか見れない、独特の神秘的風景に感動する。


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最初は景色が開けていたが、ゴールまで半分ぐらいになると鬱蒼とした森林に入る。
しかし下りが続くのは相変わらずだ。屋根を伝っているのを身体で実感することができる。


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ずっと下っているうちに、足が笑い出した。
しかしここで休むとペースが落ちそうなので持ち応えながら進む。


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今日は12月初めなので、紅葉の跡があちらこちらで残っていた。


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時刻は15時過ぎ、道は舗装路に変わり登山口に到着する。
足はヘトヘトだ。そのまま舗装路を辿り、帰りのバスの並び列に大人しく並んだ。



・コースタイム [大倉登山口9:30~鍋割山12:00~塔ノ岳13:00~大倉登山口15:10]


思った以上にペース早めで表尾根を下ってしまったため、登山後一週間ぐらいは筋肉痛が続いた。
こんな手堅い登山をしたのは初めてだ。登山ブームも活況なのか、
自分と同じ若い世代の人がいたから安心できたし、登山を本格的にやってみようと思うきっかけになった。

それで後には夜行ムーンライトでアルプス登山に行ったが、次は富士急行に乗って富士登山へ行きたい。
乗り鉄たるゆえ、登山まで行く道のりはあくまで鉄道(とバス)。
専ら公共交通機関に拘っていこうと思う。

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2014/06/14 | 私鉄

日暮里・舎人ライナーに乗る

[2014/6/27]

通学帰り、夜のバイトまで時間に余裕ができたので、日暮里発の新交通システムに乗車してみました。
東京都交通局が運営する「日暮里・舎人ライナー」。2008年に開業した新しい路線です。



日暮里・舎人ライナーは、JR・京成と接続する日暮里が起点となっています。
地図を見るとわかるが、足立区の舎人地域は昔から最寄りの鉄道に恵まれず、通勤客はバスに頼らざるを得なかった。
そのためバス路線は大混雑。さらに、道路の慢性的な渋滞によって定時運行が困難な状況になっていたという。
この問題を解消するため、平行して走る主要バス路線に加えて建設されたのが日暮里・舎人ライナーです。



・日暮里舎人ライナー
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JR日暮里駅を出て案内に従いエスカレーターを上ると、日暮里舎人ライナーの駅があった。
全線の所要時間は20分。片道330円かかります。


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日暮里舎人ライナーで使われている車両は300形。
ゆりかもめの車両と似たデザインで、車内はクロスシート主体になっています。
狭い車内を少しでも広くしようと外吊りにしたドアが、昔の気動車のようでレトロチックな佇まい。

発車のアナウンスが流れるとドアが閉まり、列車は定時に日暮里駅を発車しました。


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この路線は案内軌条方式で、ゴムタイヤで軽快に走っていく。
故郷にある札幌市営地下鉄と同じ方式ですが、車体が図太い札幌市営と比べてスマートな印象です。


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コンピューター制御の無人運転で、運転手や車掌は乗車していない。
真ん前の席でかぶりつくと運転手のような気分が味わえます。


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都心を離れるごとに建物の数が少なくなり、緑多い公園の中を抜けて行きます。


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やがて20分後に、列車は終点の見沼代森水公園駅に到着しました。
東京23区内では最北端の駅になります。


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終着駅とはいえ、駅前は住宅街で特に何もないようです。


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日暮里舎人ライナーの線路は尾久橋通りに沿って敷かれています。


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駅前を観察した後、再び折り返しの列車に乗って日暮里を目指します。
ホームドア越しにしか列車を撮れないのがちょっと残念。


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分岐部だらけの舎人公園駅。
ここの地下には車両基地があるらしい。


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首都高と交差するとき、列車はジェットコースターの如く一気に高度を上げて跨ぎます。
ここまで高いと、まるで空を飛んでるような感覚。天気が良ければ富士山や筑波山も見えるらしい。


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車窓を味わい尽くした後、列車は終点の日暮里駅に到着。
バイトに向かうため、常磐線に乗ってそのまま帰路に着きました。

車内は日暮里に近づくほどに混みあい、ほぼ満員状態のときもあった。
混雑率は年々上がっているらしく、新交通では異例の150%(超満員)も記録したのだとか。
もう既に、地域住民にとってなくてはならない路線になってるんですね。

2014/06/28 | 地下鉄/新交通


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