鈍行列車一人旅

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信越本線擬似完乗の旅

「信越惜別完乗記 1/3 (浦和~高崎~横川~軽井沢)」

[2015/3/2]

信越か、北陸か、どっちにするか。

今年の北陸新幹線の開業によって、一部区間がごっそりと廃止・転換される信越本線と北陸本線。
旧時代の鉄道遺産が消え行くのは時代の流れだが、私はこれに抗ってみたかった。

信越や北陸だけではない。今年度のダイヤ改正によって、北海道含めた北国の旧鉄道遺産は根こそぎ消滅するのだ。
廃止・転換されれば二度と元に戻ることはないから、現状の時点でやれることはやっときたい。
そして色々悩んだ末、最終的に私が選択した惜別の鉄路は信越本線一択である。


・計画~導入


「信越本線の全区間を擬似的に完乗出来ないだろうか?」

考えてみれば、やれないことはない。碓氷峠の区間は遥か昔に廃止されているが、
その区間はバスが通じているし、軽井沢からはしなの鉄道を信越本線に見立てればいい。
やがて数時間の構想の末、実にバラエティ豊かで無節操な「擬似完乗作戦」が出来上がった。

かつては名立たる長大路線だった、信越本線の起点は高崎だ。ここからまず鈍行に乗って横川へ行く。
横川から軽井沢までは線路が途絶えているが、ここはしょうがないので連絡バスで代用する。
バスで軽井沢まで行ったら、今度は第三セクターのしなの鉄道で長野へ。

長野からは、今年度のダイヤ改正で消滅する列車「妙高」に乗って直江津へ向かう。
そして直江津で新潟方面の鈍行に乗り継ぎ、「日本一海に近い駅」である青海川で途中下車。
青海川を探索した後は鈍行で柿崎まで戻り、柿崎から快速「くびき野」に乗って終点の新潟に到達となる。


・信越本線(高崎~横川)

・JRバス関東碓氷線(横川~軽井沢):運賃510円

・しなの鉄道(軽井沢~篠ノ井):運賃1440円

・信越本線(篠ノ井~直江津):妙高号に乗車

・信越本線(直江津~新潟):くびき野号に乗車



今回の鉄旅は、観光たる観光といえば途中で下車する青海川駅ぐらいで、純然たる乗り鉄をすることになる。
多少の息抜きも欲しいといえば欲しいのだが、北陸新幹線開業までもう待った無しの状況なので、
一先ず行動に移そうと、私は考えたのであった。



・高崎線 [浦和~高崎]
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3月に入り春が少しずつ近づいてきたが寒さはまだまだ厳しく、特に今日は風が強く冷たい。
6時半に自宅を出、浦和から高崎線のグリーン車に乗ってまず高崎ヘ向かった。
高崎線の車窓は東京近郊の典型的な住宅街が続くばかりで、あまり面白みがない。
左手に山々が少しずつ見えてくると、列車は終点の高崎に到着となる。


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終着到着時の乗り継ぎ案内において、長野新幹線でトラブルが発生していることが判明した。
早朝に停電が起こったらしく、軽井沢〜長野間で運転見合わせとなっている。
こりゃあ、嫌な予感がするなー。もしかしたらしなの鉄道でも、何かトラブルが起きてる可能性が高い。

何はともあれ、長い長い信越本線の旅はここからだ。
起点の高崎から終点の新潟まで、約330km・10時間ぽっきりの道のりが幕を開ける!



・信越本線 [高崎~横川]
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信越本線はかつて、東京~京都を結ぶ一大幹線「中山道幹線」の一部として建設が進められた経緯を持っている。
ときは明治の鉄道黎明期、国は日本の二つの大都市(東京~京都)を結ぶ幹線鉄道の建設計画を立ち上げる。
このとき考案された経路として、列島中央を抜ける中山道ルートと海沿いを行く東海道ルートの二つの案が出たが、
当時の東海道は街道・水運が充実していたため、鉄道需要が見込めないとして中山道ルートが採用された。

こうして着工が始まった日本初の長大幹線鉄道であるが、横川から先の区間で早くも難題にぶつかってしまう。
道中にある「碓氷峠」の存在である。横川~軽井沢間に聳えるこの峠は、標高差約500mにも及ぶ。
明治の鉄道建設技術では、険しい標高差があるところに鉄道を通すのは極めて困難であった。
この碓氷峠区間の建設難によって、東京~京都の幹線経路は中山道ルートから東海道ルートへ変更される。

建設頓挫によって幻の路線となってしまった「中山道幹線」であるが、これでまだ終わりではなかった。
中山道幹線のために使うはずだった資材運搬線(直江津~軽井沢間)が、高崎~横川間と同時に建設が進んでいたのだ。
この資材運搬線と高崎~横川間を接続させ、関東から日本海側へ通じる唯一の路線として新たに開通させる運びとなった。
これが、信越本線の全ての大元である。一大幹線建設の頓挫から同線の歴史は始まったのだ。


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高崎地区の路線は国鉄115系が多く残っており、これから乗る横川行きも115系なのかと思っていると、
実際やって来たのはロングシートの107系であった。
のっけからガッカリさせられるが、横川までは僅か30分の道のりなので手痛い問題ではない。
9時29分、信越本線の横川行き鈍行は定刻通り発車した。




車内の乗客はまちまちだが、座席の半割方が埋まっている。
高崎を出ると、列車は意外なほどに速度を上げて快走。線形が良いのかもしれない。
起点からしばらくは、人家の少ない田畑の中をひた走っていく。
途中駅に停車するたび地元の乗客が少しずつ減り、車内は旅行客一色となった。


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磯部辺りから、列車は上り勾配に突入。あのC61が上りきれない急勾配が、この先にあるのだ。
上り勾配を上っていくごとに山々が深くなってきて、左手には独特の形をした妙義山が聳える。
この区間のハイライトといえるのは、終着横川近く左手に展開する妙義山の奇怪な岩峰だろう。


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本格的な山間部に差し掛かったところで、列車は終着の横川へ到着となる。
ここから先は線路が途切れているので、代替の連絡バスに乗って先を進もう。
軽井沢行きのバス乗り場は、駅前から歩いてすぐのところにあるようだ。

列車を降り、少数の「鉄」とともに列車を撮影する。ちょうど幕回しをやってるらしく、行き先がコロコロ変わる。
この画像の行き先に注目してほしい。碓氷峠区間寸断の現在にしてまさかの「中軽井沢」行きである。
中軽井沢は碓氷峠の向こう側にある駅だ。この列車(107系)は、当時碓氷峠を越えていたというのか!?


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「中軽井沢」の幕の後は「長野」に変わり、果てには「越後湯沢」なんて幕も出た(笑)。
広域輸送を想定していた車両とはいえ、なかなか珍過ぎる行き先である。
一見地味で淡白な107系も、意外と懐深いんだなーと感心。



・横川駅
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関東側の信越本線の末端、横川駅は「関東の駅百選」にも選ばれている。
そして横川といえば、駅弁「峠の釜めし」だ。全国で人気No.1を誇る伝説的駅弁である。
碓氷峠区間が廃止される前は、機関車連結・列車停車中に立ち売りが行われ売れに売れたという。

今買って食べてもいいのだが、何せバスの中で食べるわけにもいかないし
この先車内で悠々と食べられる環境ができるかどうかも分からないので、今回は断念。


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大昔、列車はここからさらに碓氷峠を越えて先に進んでいたのだが、今はバスで行くしかない。
しかもバスで峠を越えた先には運賃割高な第三セクターの区間が待ち構えているから、
現在、碓氷峠一帯は旅するのに結構敷居が高くなってしまってる気がする。



・JRバス関東 碓氷線 [横川~軽井沢]
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横川から軽井沢まで走る連絡バス「碓氷線」は、思った以上に利用者が多い。
片道運賃510円を支払い、そそくさと車内へ乗り込む。

碓氷峠区間(横川~軽井沢)廃止の代替として、JRバス「碓氷線」は1997年に運行を開始している。
通常便は1日7本出ていて、一部の便は鉄道との効率的な乗り継ぎを兼ねた時間帯に設定されている。
車両は典型的な路線バス用のタイプが主力らしいが、これから乗るのは大型のハイデッカー車だ。




画像左が横川~軽井沢の鉄道廃止区間で、画像右が鉄道の代替として現在運行されている連絡バス碓氷線の経路である。
中山道にほぼ並行して敷かれていた鉄道に対し、バスは渋滞対策のため新たに出来たバイパス線を通る。

碓氷峠は「鉄」ならば誰もが知る有名な難所中の難所で、信越本線建設における最大の障壁でもあった。
先ほど説明した、高崎~横川間と直江津~軽井沢間の両路線が全て開通したのは1888年のことだが、
このとき、碓氷峠が立ちはだかる横川~軽井沢間においては着工にすら至っていなかったという。

険しい碓氷峠の勾配にどうやって鉄道を敷くかについては、当時ありとあらゆる案が出たようだが、
最終的には欧州からの実例を元にして、歯形を噛み合わせて急勾配を克服する「アプト式」が採用されることとなった。
やがて5年に及ぶ難工事の末、1893年に横川~軽井沢間がアプト式によって開通。
この碓氷峠区間の開通によって関東側と日本海側の二つの線路が繋がり、日本最初の列島横断路線が誕生した。





箱根をも越える難所に鉄道を通したのは革命的であったが、これは同時に苦難の歴史の幕開けでもあったのだ。
事故の多発、莫大な人件費と維持費、利用客の減少。開業当初の革新的システムは後に過去の遺物と化した。
長野新幹線開業とともに碓氷峠区間は廃止されてしまったが、線路自体は今もちゃんと残っており、
現在は往時の激動時代の鉄路を伝える文化遺産として、観光化・整備されている。

上に貼ったドキュメンタリー映像では、アプト式で運行されていた時代の超貴重なシーンを見ることができる。
映像を見る限り、列車一本に何と電気機関車4両も繋げて峠を越えている!今では、まるで信じ難い話だが。
二駅分進むだけに運転士4人助士2人と機関車4両も使うとは………。今のケチなJRじゃまずやらんな!


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軽井沢行きの連絡バスは横川を出ると、うねうね曲がりくねった峠道に入る。碓氷バイパスである。
このバイパス線は、旧道(中山道)の交通量限界に伴って建設された道路だ。
ちなみに碓氷バイパスが越えるのは碓氷峠ではなく、南方の入山峠である。


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ここ一帯の峠の険しさは並々でなく、あっという間に高度が上がる。
やがて峠を越え少し下り坂を降りていくと、高級別荘地軽井沢の地へ到達。
普段ゴミゴミしたベッドタウンで暮らす自分には、軽井沢は上品でエレガントな風景に見える。



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横川から碓氷バイパスを経て、連絡バスはおよそ30分ほどで軽井沢に到着した。
かつてジョン・レノンも滞在したこの地は高度が高く、辺り一面雪景色だ。
30分前までは雪なんて微塵も見られなかったから、別世界のようである。



・軽井沢駅
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現在の軽井沢の駅舎は真新しい新築で、あまり味気がない。
強いていうなら、整然としたロータリーと駅入口の三角屋根が印象に残るぐらいかなー。
駅構内も新幹線乗り場が完全にメーンとなっていて、しなの鉄道の乗り場は実にこじんまりとしてる。


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「お客様にご案内致します。遅れております小諸行きの普通列車ですが、使う車両が現在こちらに向かっております。
到着時刻は今のところ11時08分頃を予定しております。申し訳ありませんが、しばらくお待ち下さい」

早朝の軽井沢~長野間の停電の影響で、軽井沢駅構内はちょっとした混乱状態となっていた。
しなの鉄道も停電の影響を受けたらしく、運転見合わせには至ってないが列車が遅れているようだ。
行程が狂ってしまわないか心配だが、ここまで来てしまったんだがら引き返すわけにもいかない。行くしかあるまい!


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しなの鉄道ホーム脇には、かつて碓氷峠区間で使われていた機関車EF63と、急行車両169系の姿があった。
169系は昔走ってた信越線急行の主力車両であり、少し前までしなの鉄道でも走っていた。
この急行車両は是非乗りたかったのだが、来るのが遅かったか………。

「お客様、大変お待たせ致しました。11時03分発の小諸行きが、定刻から8分ほど遅れて到着致します。
列車到着した後は、運転準備完了次第すぐの発車となりますので、ご注意ください」

列車は一向に来ない様子だったが、間もなく折り返しの列車が到着するアナウンスが入る。
北陸新幹線開業まで残り十日程となった今日は、現時点での信越本線存続区間を制覇する最後のチャンスだ!
しなの鉄道全区間運賃1440円の切符を手に、私は若干ソワソワしながら小諸行き鈍行の到着を待った。

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2015/03/06 | 信越惜別完乗記

普通列車「妙高」が行く

「信越惜別完乗記 2/3 (軽井沢~小諸~長野~直江津)」

[2015/3/2]

北陸新幹線開業待った無しの中で決行した、今回の信越本線完乗旅も中盤に差し掛かる。
起点となる高崎から鈍行に乗って横川へ行き、そこから連絡バスに乗って峠を越え軽井沢まで到達した。
軽井沢からは第三セクターのしなの鉄道に乗って長野へ向かい、長野で普通列車の「妙高」に乗り継いで直江津を目指す!

………と順調にいきたいところであるが、ここに来て少し旅程に陰りが見え始めた。
早朝に長野近辺で発生した停電によって、長野新幹線としなの鉄道のダイヤが乱れていたのだ。
ただそこまでの遅れでもないから、時間的に恐らく数分のブランクで間に合うことが出来るだろう。


・しなの鉄道 [軽井沢~長野]
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11時03分に発するはずの小諸行き鈍行は、定刻から6分ほど遅れてやって来た。
到着するとあっという間に座席が埋まり、運転準備を終えるとすぐに発車となる。

1997年の長野新幹線開業とともに並行する信越本線を受け持ったのが、第三セクターのしなの鉄道だ。
しなの鉄道の区間は軽井沢から篠ノ井までだが、ほぼ全ての列車が長野まで直通している。
第三セクターなので18切符は適用されず、乗車する際には普通運賃を支払わなければならない。

しなの鉄道で使われている車両は国鉄115系のお下がりで、見た感じ三セク路線という感じがしない。
塗装は専用のものに塗り替えられているが、内装は国鉄時代の意匠を色濃く残している。
ちょっと前までは、萌え萌え全開の「痛電」も走っていたというから驚きだ。


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しなの鉄道が受け持つ信越本線の区間は車窓の変化に乏しいが、軽井沢を発してしばらくは山が深く見ものである。
右手には浅間山が聳える。信濃追分辺りを境にして高度は下がり、下り勾配を下って盆地の中へ入っていく。
少しずつ景色が平坦になってくると小梅線と合流し、小海線だけが停車する駅「乙女」の横を通過。
「乙女」とは名ばかりで、実際の駅は至って質素な無人駅であった。




小海線と合流して間もなく、列車は終着の小諸に到着。ここで再び長野行きの鈍行に乗り換える。
少しでも遅れている時間を回復させるためか、乗り換えてすぐの発車となった。
車内は学生が多く座席が満席状態だが、数駅過ぎるとすぐに降りていく。
三セク路線の主要顧客は地元の学生なのだ。


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終着に近づくごとに雪が見当たらなくなり、やがて二つの一級河川(千曲川・犀川)を渡ると列車は長野に到着する。
到着時間は12時37分で、定刻(12時34分)から僅か3分の遅れまで回復していた。
円滑に走ってくれた、しなの鉄道に感謝!

ここ長野から今度は、12時45分発の普通列車「妙高」に乗って直江津を目指すことになる。
鈍行にして列車名が冠され特急車両が使われるという、世にも非常に希少な列車。
予想以上の人だかりに紛れながら、私は妙高号の乗り場へ向かった。



・妙高3号 [長野~直江津]
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長野~直江津間を1日3往復走る妙高号には、信越本線全盛期のありとあらゆるルーツを垣間見ることが出来る。
列車名称「妙高」のルーツとして最も古いのが、1958年に上野~直江津間で運行が開始された準急「妙高」である。
かつて昼行・夜行二つの運行形態を持っていたこの準急列車は、後に急行に格上げされ信越急行の主力として活躍した。
しかし時代の波には逆らえず、急行「妙高」は並走するもう一つの急行「能登」と統合する形で1993年に廃止されている。

他方、妙高号の役割のルーツとしては、かつて上野から碓氷峠を越えて走っていた信越特急「あさま・白山」がある。
特急「あさま・白山」は長野新幹線開業とともに廃止されており、名称自体は新幹線に受け継がれたのだが(あさまだけ)、
新幹線未開業区間(長野~直江津)の優等列車が全廃したため、その区間に特急代わりの連絡列車を通すこととなった。
このとき導入されたのが、妙高号の前身となる快速「信越リレー妙高」である。往時の信越急行の名がここで再び復活した。

しかしこの快速列車は設定当初から利用客が乏しくなかったらしく、後になるにつれて停車駅が増えていった。
果てに2002年のダイヤ改正で列車の名は単に「妙高」と改められ、ほぼ全ての列車が普通列車に格下げされる。
かくして、普通列車「妙高」は誕生した。同列車は快速時代からの新幹線連絡列車としての役割を引き継いでいる。


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強いて言ってしまえばこの普通列車、要は「成り下がり列車」なのだが、
幸運にも成り下がったのは列車の「種別」だけであった。これが、妙高号を特別たらしめている所以だろう!
車両は快速時代からの国鉄189系が続けて使用されている。かつて特急あさまとして碓氷峠を越えていた代物だ。
普通列車にして特急並みの装備(古いけど)が残された、究極の鈍行がここにあった!

「普通|妙高号」

妙高号は純然たる普通列車であるが、方向幕にもご丁寧に「妙高号」と表示されている。
ここで疑問に思うのが、何故名称表示にまで「号」が付いてるのか?ってことなのだが……、
これは恐らく、普通列車なのにわざわざ名称が付いていることを強調したいためだと思われる。


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国鉄時代の特急車なので車内は少し古めかしいが、座席はちゃんとリクライニングするし快適そのもの。
6両編成であり、自由席車5両と指定席車1両を連結しての運転だ。
指定席車は列車最後尾にとってつけたようにある。

ちなみに、妙高号の座席は全部で3種類あるらしい。画像上にある通常タイプの座席とグレードアップ改造された座席の他に、
国鉄時代に大不評を受けた簡易リクライニングシートが存在する。この座席はテーブルが付いてないから簡単に判別できる。
何より面白いのは、上りの指定席車(6号車)がこの簡易リクライニング座席車に充当されているということだ。
指定席なのに自由席より快適性がダウンしてしまうという、「逆転現象」が起きている(笑)。


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妙高号は今日から十日程で完全消滅する運命にあり、その雄姿が見れる日もあと残りほんの僅かである。
北陸新幹線開業に伴う同区間の第三セクター化によって、妙高号は快速くびき野号とともに廃止されることになった。
この列車の役割はあくまで新幹線未開業区間の連絡輸送であるから、新幹線開業と同時に廃止されるのは大いに予測出来た。
もちろん、三セク転換後に妙高号の代替として運行を開始する列車はない。本当に残念なことであるが。

消滅間近なのでやはり乗客が多い。自分と同じく、惜別乗車目的で乗る人達もかなりいるだろう。
やがて12時45分、直江津行きの妙高3号は定刻通り長野を出発した。
ここから先、天気はあまり良くないらしい。




長野からしばらくは善光寺平を走り、何の変哲もない市街地の中を進んでいくが、
豊野を出て並行路線から一人立ちすると、列車は人家が皆無の山間部へ突入する。
山の中を行くことから、この区間は鉄の間で俗に「信越山線」と呼ばれている。


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最大25パーミルの勾配を上りきると視界が開け、左手には黒姫山が聳える。
再び、辺りは一面雪景色。黒姫山の隣にあるのが、妙高号の名の由来となった妙高山だ。
標高600mを超えるここ黒姫・妙高一帯は、信越本線の中で最も雪の深い地域で、車窓も変化に富む。

黒姫を境にして信越山線の道のりは下り坂に転じ、終点近くまでずっと下り勾配が続く。
黒姫山・妙高山の横を抜け観光拠点の妙高高原を過ぎた辺りで、毎度のことだが少し眠くなってきてしまう。
そうしてうつらうつらしているうちに、列車は二本木で急にバックし始めた。「スイッチバック」である。





信越本線の二本木駅は、今では数少ないスイッチバック構造の駅だ。
スイッチバックとは、簡単に言うと列車が急勾配を克服するための線路構造のことで、
ジグザグに線路を敷くことで勾配の傾きを減らし、機関車の負担を軽減させる役割を持っている。

ただ、スイッチバックはあくまで非力な蒸気機関車のためのもので、現在は無用の代物である。
鉄道電化が進み蒸気が衰退すると、スイッチバックはごっそり廃止されていったのだが、
用地確保が出来ない問題などで、未だに残っている箇所があったりする。
ここ二本木も、その希少なスイッチバック駅の一つなのだ。

かつての特急、それも国鉄時代の特急車がせせこましくバックする様相はなかなか珍しい光景である。
信越本線はかつて計5ヶ所のスイッチバックがあったというが、現在残ってるのは二本木のみだ。
ゆっくりとバックし本線に復帰すると、列車は再び加速し終点向けてひた走る。


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黒姫・妙高の山間部は雪がそれなりに深かったが、終点に近づくごとに何時の間にか雪が少なくなる。
二本木から三駅先の上越妙高では、約一週間後に開業する北陸新幹線と合流する。
地上を走る在来線の上にがっしりと聳え立つ高架線は、こちら側からすると見ていてあまり気持ちの良いものではない。
ひなびたローカル輸送と都市間輸送の対比、表裏一体の様相が車窓にそのまま見えてしまうからだ。



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14時17分、妙高3号は定刻通り終点の直江津に到着する。長野からおよそ一時間強の道のりであった。
地元客や一般客もいるっちゃいるのだが、長野から乗って来た八割方は「鉄」
「皆、考えることは同じだよなー」と、若き鉄がボソッと呟いた。

役目を全うした妙高3号は、この後は折り返し14時50分発の妙高6号となって長野へ向かうことになる。
関東ではほぼ臨時列車でしか見られなくなった国鉄183・189系だが、
信越本線では未だ定期の鈍行で走っているのだから凄い。


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ここ直江津は、前記事で説明した中山道幹線の資材運搬線(直江津~軽井沢)の起点であり、大変古い歴史を持っている。
関東側は高崎から、日本海側は直江津から線路を敷き、最終的にこの二つの線路を碓氷峠のアプト式区間で繋げたのだ。
色々調べていて思うのだが、信越本線の歴史はとにかく古い!計画・着工の時点ではあの東海道本線よりも古いのである。


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直江津に乗り入れているのは信越本線と北陸本線の二路線で、ほくほく線の列車も直通でやって来る。
加えてここはJR東日本とJR西日本の管轄を分かつ境界でもあるので、合計三社三路線の車両を拝むことが可能だ。
北陸新幹線が開業すると直江津以西は三セクに転換されるため、北陸本線の列車は一切乗り入れなくなる予定である。

北陸本線の発着ホームには、青一色に塗りたくられた西日本所有の国鉄車が停まっている。
JR西日本はコスト削減の一貫として、地域の路線ごとに列車を一色に塗り直しているらしいのだが、
こいつもその餌食になったのか。西日本はやることが潔すぎるというか………、慎重な東日本とは全然違うなー。



・直江津駅
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名立たる鉄道要衝、直江津駅の周辺は特にこれといった特徴のない中心市街地であり、飲食店の類はあまり充実していない。
とりあえず駅前の蕎麦屋「直江津庵」で腹ごしらえしていると、窓越しに特急「北越」が駆け抜けていく。
「北越」も新幹線開業とともに廃止される列車で、ホーム上で多くの鉄がカメラを構えて待っていたのだが、
まさか「北越」が来るのだとは知らず、私は蕎麦をすすりながらポカーンとなった。

クソー、やっちまったー!眼の前でのうのうとチャンスを逃してしまったぞー。
もう、これで私は「北越」に出くわすことはないのだろう。さらば、北越!
蕎麦をすすりながら列車の通過見て別れを告げるのも何か変な話だが(苦笑)。


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14時50分になると、折り返しの妙高6号が定刻通り発車。これで、世にも奇妙な普通列車も見納めだ。
妙高号の人気度は並々でなく、発車寸前になっても撮影する人達が後を絶たない。
さらば、妙高!最初で最後の乗車だったが、楽しかったぞ!

跨線橋で妙高号を見送った後、キリのいいところで直江津駅ホームに戻る。
直江津からは少し寄り道ということで、「日本一海に近い駅」である青海川へ向かおう!
青海川は鈍行しか停まらないローカル駅だ。駅ホーム真ん前に海があり、特に夕陽が綺麗なことで評判らしい。

天気は回復の兆しを見せないが、奇跡が起こることを期待しよう。
広大な直江津駅構内を探索した後、私は15時18分発の長岡行き鈍行に乗り込んだ。

2015/03/11 | 信越惜別完乗記

日本一海が近い駅にて

「信越惜別完乗記 3/3 (直江津~青海川~新潟~大宮)」

[2015/3/2]

日本初の列島横断路線、信越本線の擬似完乗旅も残り三分の一の道のりである。
起点の高崎から鈍行とバスを乗り継いで長野へ向かい、普通列車「妙高」に乗って直江津までやって来た。
直江津からは再び鈍行に乗り、青海川で途中下車。最後は快速「くびき野」に乗って終点の新潟へ向かうことになる。


・信越本線 [直江津~青海川]
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どうやら信越本線は、第三セクター区間含めて国鉄車王国だったらしい。
高崎側の区間も、しなの鉄道の区間も、山線区間も、これから行く海線区間も国鉄115系ばかりだ。
新潟地区の車両の塗装はバラエティ豊かで、見ていて飽きない。赤、緑、青など、結構何でもありである。

国が建設した高崎~直江津間に対し、信越本線の直江津~新潟間北越鉄道という私鉄が建設した区間だ。
全通したのが1904年、国有化されたのが1907年、そしてこの区間含めた高崎~新潟間を「信越線」と名付けたのが1909年。
俗に「海線」と呼ばれるこの区間は現在、関西から北海道を結ぶ日本海縦貫線の一部として重要な役目を担っている。


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ガラガラの状態で、15時18分発の長岡行き鈍行は定刻通り直江津を発車した。
長江津からしばらくは鄙びた土地を進んでいくが、やがて左手に日本海が間近に現れる。
波飛沫がかかってきそうなほど近いところに線路が敷かれていて、峠や山の中を進んできた路線とは思えない。

日本海寸前に点在する険しい地形はトンネルで克服しており、列車は何度もトンネルをくぐる。
やがて長江津から数十分のところで、列車は青海川へ到着する!



・青海川駅
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降りたのは私一人だけで、既にホームで待っていた同世代の旅行客と交代するように下車。
半自動ドアが一斉に閉まると、ホームに男一人だけを残し列車はあっという間に走り去っていった。

………何だか、とんでもないところに来てしまったって感じだな。誰も人いないし(苦笑)。
ここ青海川駅では約一時間半の滞在時間がある。天気が曇りなのが誠に残念だが、
全国でも屈指の面白い景観を誇る駅なので、じっくりと探索してみよう。


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眼の前が、大海原。

「日本一海に近い駅」と評判の青海川は鈍行しか停まらないローカル駅であり、特急や快速は一切停車しない。
駅ホーム真ん前に日本海が迫るこの駅は、TVドラマ(高校教師)の撮影にも使われたらしく、
そのドラマティックな風景を見に、来訪する人達が後を絶たないという。

「みわたす空の青海川 おりては汐もあみつべし」

今は無人化されている青海川は開業(1899)から既に一世紀以上経っており、歴史は古く鉄道唱歌でも歌われている。
所謂「秘境駅」に挙げられることも多い駅だが、鈍行が毎時一本やって来るので秘境度は薄い。
駅北側すぐにはひなびた海岸があり、南側にはこじんまりとした集落がある。


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駅前からすぐのところにある小道を真っ直ぐ進んでいくと線路をくぐり、海岸側の土地へ行くことが出来るようだ。
この海岸側の小道は信越本線の旧線跡でもあり、道の途切れた先の崖に旧随道が口を開いているのが見える。
橋を渡りさらに小道を進むと、右脇に崖の上の県道まで行ける人道を発見したので、上ってみることに。


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狭苦しい人道を上りきった崖の上で見れる、青海川駅の全景はこんな感じ。
線路の右脇にある橋の架かった遊歩道が先ほど私が歩いてきた道で、単線時代に線路が敷かれていたところだ。

同じ海のそばに隣接する駅でも、例えば鶴見線の海芝浦は海というよりは運河沿いなので、ここまでの迫力はない。
海沿いを走るこの区間は元々単線だったらしいが、60年代に複線化され日本海縦貫線の一翼を担うようになった。
ホーム横に日本海の荒波が迫り来る様相は、やはり他にはない珍風景である。


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今日は風が強く海も比較的荒れており、今にも波飛沫がホームに降りかかりそう。
実際、列車に降りかかってきたらシャレにならないけども。


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次乗る列車の到着時間が近づいて来たので、ホームへ戻り列車を待つ。
長野以北から天気が悪かったが、ここにきて空の端が晴れ始め陽光が差し込んできた。
あともう少し雲が晴れてくれれば素晴らしい夕景を見ることが出来たかもしれないが、今回はおあずけだ。



・信越本線 [青海川~柿崎]
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早くも日が暮れる中、列車到着の自動放送が流れると、17時21分発の直江津行き鈍行が入線してきた。
くびき野号は青海川には停まらないので、まずは一旦最寄りの柿崎まで行かなければならない。

3両編成の鈍行列車の車内は、帰宅時間帯間近のくたびれた雰囲気が漂う。
地元の女子高生が、文庫本片手に一人夕暮れの海を見つめている。
高校時代、感傷に入り浸っていた時期があったことを思い出す。

青海川から僅か10分強で、列車は何のこともなく三駅隣の柿崎へ到着する。
駅ホームで15分後にやって来るくびき野号を待っていると、とうとう日が暮れてしまった。


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ひなびた土地と日本海の遥か向こう、水平線上に赤く染まった太陽が沈んでいく。
この光景、青海川で見たかったなー!もうちょい日が沈む時間が早ければ、絶景だったに違いない。

太陽が沈みきった後、ここぞといったタイミングでくびき野号到着のアナウンスが入る。
ホームには、今のところ地元の人一人と私一人しかいない。
ここからわざわざ乗る人もそうそういないだろう。

遠くで踏切が鳴り出すと、ヘッドライトを照らして快速「くびき野」が定刻通り入線した。



・快速くびき野5号 [柿崎~新潟]
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快速「くびき野」は、前回乗車した妙高号と比べると完全に都市間輸送寄りの列車といえる。
くびき野号の大元は、1997年の長野新幹線開業とともに運行を開始した特急「みのり」である。
長野~新潟間を走っていたこの特急列車は設定当初から需要が少なく、後すぐに減便されていった。

やがて2002年のダイヤ改正において、特急「みのり」は快速に格下げされることとなり、
新たに設定した快速には「くびき野」の名が与えられた。名称の由来は越後地域の旧地名である頸城。
同快速列車は現在、かつて運行されていた特急みのりの代替として新井~新潟間を1日3往復走っている。

快速から普通に格下げされた妙高号に続き、今から乗るくびき野号もまた特急から快速に格下げされた成り下がり列車だ。
成り下がった癖に列車名称がちゃんと付いていて、その上に特急車両が使われているのは両者とも共通している。
車両はリニューアル改造された485系だ。妙高号が究極の鈍行なら、こちらは究極の快速といったところか!


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くびき野5号の車内は至って空いていて、座席も無事に確保できた。
6両編成で、妙高号と同じく列車最後尾に指定席車が連結されている。
座席は真新しいモケットシートで、新型の特急と比べても差支えないほどの風格がある。

くびき野号は特急並みに停車駅が少ない快速列車であり、18キッパーにとっては至高の列車といえるだろう。
妙高号と同じく、くびき野号も一週間後の北陸新幹線開業・三セク転換と同時に消滅することになるのだが、
こちらについては代替列車が設定されるようで、特急「しらゆき」と名無しの快速が役目を引き継ぐようだ。

直江津~新潟間のくびき野号の停車駅は特急「北越」とほぼ同じで、所要時間もほとんど変わらない。
柿崎から新潟までだと一時間半強。鈍行だと約二時間半かかるからかなりの時間短縮である。




先ほど日が沈んだので、外はすっかり真っ暗だ。
柏崎から日本海を離れると乗客が少しずつ増えてきて、やがては立ち客も出た。
列車は停車駅も少なめに最高速度100kmで疾走。とても成り下がりの快速とは思えない走りっぷりである。

新潟市街地に入り新津で磐越西線・羽越本線と合流すると、列車は間もなく終点の新潟に到着となる。
起点の高崎から半日かけて乗り鉄してきたわけだが、バラエティ豊かで面白い道のりだった!
新幹線開業前に決行しておいて、本当に良かった良かった。



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信越本線擬似完乗、完遂!!

19時29分、くびき野5号は定刻通り終点の新潟に到着した。
人混みに紛れて少数の鉄とともに列車を撮影した後、駅前で完乗の余韻に浸る。

東海道の次に古い長大幹線の鉄路は実に険しく、車窓も全区間に渡って見ごたえがあった。
起点から平野を脱し、屈指の難所である峠を越え、山の中を突き進んだ後は海の畔を走って終点に至る。
仰々しく「一大鉄道スペクタクル」と言いたくなるぐらいの手堅い鉄旅を、今回は体験出来たと思う。



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新潟駅構内は昔ながらの構造を色濃く残していて、万代口側の駅舎は旧時代の雰囲気がムンムン漂っている。
半日かけて新潟までやって来たのはいいが、今回の旅は一日だけに限られたので、
これから新幹線ですぐに東京へ戻らなくてはならない。

普通の人にしちゃ、究極の無駄みたいなことをやってしまったわけだ、今日は(笑)。
新潟の滞在時間は僅か一時間。「ここまで一体何しに来たんだオイ」と言われても致し方あるまい。

新潟駅構内の券売機で、大宮までの普通乗車券と自由席券を購入。合わせて値段は9620円である。
新幹線に乗るのは生涯3回目。これから復路で乗る機会は自ずと増えてくるだろう。
行きは鈍行だが、帰りは潔く新幹線でフィニッシュしよう!



・Maxとき350号 [新潟~大宮]
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関東〜新潟間を結ぶ鉄道路線の中で、最も古い歴史を持つ信越本線と、最も新しい歴史を持つ上越新幹線。
今や両路線は全く関連性がないように思えるが、開業当初の根本的役割は実は全く同じだったりする。
上越新幹線の列車は全線通しの「とき」と区間運行の「たにがわ」の二種類があるようだが、今回乗るのは「とき」だ。
新潟から大宮までの所要時間は1時間40分。鈍行で6時間近くかかった信越本線とは比べ物にならない。

険しい上越国境をぶち抜いて走る上越新幹線は、現在関東〜新潟間を結ぶ鉄道路線の中で最速を誇る。
車両はE4系。「Max」の愛称で親しまれているこの車両は、オール二階建て車両となっている。
上越新幹線といえばグレー×緑の元祖二階建て車E1系が連想されるのだが、数年前に引退済。
現在走っている新型のE4系は、初代Maxとして活躍したE1系の系譜を受け継ぐ車両である。


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20時19分発の「Maxとき350号」は、現時点で新潟から東京へ向かうMaxとしては最終便だ。
この後に来る21時35分発の東京行き最終で帰ってもいいのだが、Max車両ではないただの「とき」なので断念。
オール二階建て車のMaxは子供の頃好きだった車両なので、「やっぱり乗るならMaxだろう!」と端から決めていたのだ。

列車は定刻通り発車するとあっという間にスピードを上げ、新潟の市街地を疾走していく。
今まで鈍行ばかり乗ってたから、今にも空へ飛んでいきそうな勢いさえ感じるほどだ。
車窓の移り変わりが早過ぎて、鈍行みたいにじっくりと観察が出来ない。
やがて上越国境へ突入すると、列車は長い長いトンネルへ入る。




うつらうつらしているうちに列車はトンネルを抜けていて、間もなく高崎へ到着となった。
ここで列車を新たに増結するらしく、数分停車するようだ。

駅ホーム手前で一旦停車すると再び発車し、入線と同時にドンッ!と衝撃があり列車が何時の間にか増結される。
固定的な運行形態を想起させる新幹線だが、途中で増結作業もやるんだなーと意外に思った。
高崎からは平野となり、高架の上を猛スピードでひた走る。



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やがて22時02分、Maxとき350号は定刻通り大宮に到着した。
列車は東京まで直通するが、上越新幹線の実質的終点はここ大宮である。
間もなく発車するMaxときに別れを告げ、私は帰路に着くべく京浜東北のホームへ向かった。

2015年3月14日以降、信越本線は何と三区間に分断されてしまうが、
今日は二区間分離ギリギリの状況下で、日帰りのうちに出来る限りのことをやったつもりだ。
鈍行、連絡バス、三セク、特急車、快速、新幹線。乗れるものは乗り尽くしたし、密度の濃い旅が出来たと思う。


・旅の総費用:13940円(18切符1日分+バス運賃+三セク運賃+新幹線乗車券)
・乗った列車の数:9本(鈍行7本+快速1本+新幹線1本)
・全区間の総距離/所要時間:約700km/約8時間



乗り鉄らしく「信越惜別完乗記」などとカッコよく掲げたはいいが、今日やったことを一般者視点として見たならば、
要は「東京から遠回りして新潟に行っただけ」だ。でも、楽しかった。私は存分に楽しめたぞ。



信越本線、偉大なり!(完結)

2015/03/17 | 信越惜別完乗記


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